Vlodarsky - Pią 22 Gru, 2006 Temat postu: Wytrzymałość silników Powiedzcie mi co o tym sądzicie. Mam na myśli np silnik Dzika w R5, silnik Romi w Civicu, eM w civicu i inne samochody z małego litrażu legitymujące się ogromnymi mocami (jak na te litraże oczywiście) no może poza Romi gdzie jest 2,2 no ale mimo wszystko czy gdzyby takie powiedzmy R5 miało zrobić pare okrążeń na torze na pełnej piździe to nic by się nie stało ? przecież wszystko ma swoją wytrzymałość... Można zmieniać tłoki na kute i inne duperele na mocniejsze ale zawsze może być coś co nie wytrzyma. Czy nie jest lepiej inwestować w jak najlepiej dobrane zawieszenie, hamulce, fotele z testem, spryskiwacze z neonami (to ostatnie to najważniejsze) ??? Może jeszcze inaczej zapytam właścicieli co sobie przedłużali moc : Czy wy nie znacie umiaru ? 
M - Pią 22 Gru, 2006 Myśle ze seryjna wytrzymałość bardzo wysilonych jednostek wynika z setek tysiecy godzin spędzonych na projektowaniu i testowaniu rozwiązań. Są to dobrze zaprojektowane jednostki w których uwagę skupiono na osiągach i na wytrzymałości w odróżnieniu od wielkoseryjnej dobrej wytrzymałości przy niewysilonych silnikach i srednich osiągach. Vlodarsky - Pią 22 Gru, 2006 eM ja raczej mówie o tym jak dziku bierze śrubokręt i wciska 1,5 bar do R5.... M - Pią 22 Gru, 2006
Ja tez.... Probowałes przenieść litr wody w foliowej i papierowej torbie na odcinku kilometra? To sie bezposrednio przeklada na ten temat
Vlodarsky - Pią 22 Gru, 2006 folia się rozciągnie a papier przesiąknie... czyli najlepiej jeździć na rowerze. 106 - Pią 22 Gru, 2006 moim zdaniem zapas jest wielki, ale to tez zalezy od konkretnego silnika i jego stanu technicznego... SC w Agr maja ponad drugie tyle mocy i jezdza sezon czasami pol :) dzik - Pią 22 Gru, 2006 Uprzedzam, malo sie znam na silnikach i to jest moje spojrzenie na ten temat, chetnie sie ucze wiec przyjme krytyke z przyjemnoscia
A ja bym tutaj podzielil troche sprawe bo sa rozne sposoby uzyskiwania mocy w silnikach. 1. NA 2. Doladowanie Ad 1. Aby w silniku NA uzyskac duzo mocy z litra trzeba go wysoko zakrecic i musi przy tych obrotach jeszcze pracowac poprawnie, czyli miec napelnianie, spalanie i oczywiscie wytrzymac te obroty. Mozemy wziasc najlepszy na swiecie silnik NA 2.0, dac mu rev limiter na 5000rpm i cos takiego nic nie pokaze. Tutaj oczywiscie przoduje na rynku cywilnym honda bez dwoch zdan, maly skok, dobre glowice i mamy pole do popisu. W NA wazny jest wlasnie skok tloka, im mnieszy tym lepiej bo oznacza to mniejsze przeciazenia. Dlatego wazna jest predkosc tloka, im wiecej silnik znosi tym lepiej. Ciekostka z renault, clio 2.0 ma silnik o duzym skoku, co nie jest dobre w tym wypadku a seryjny silnik mozna krecic 8000rpm (na zmienionym kompie). Na koncu posta wkleje fajne porownanie. Ad 2. Turbo Tutaj sprawa wyglada inaczej, silnik R5 na seryjnej glowicy ma np fatalne przeplywy. Ale ma dwa fajne bajery. Nie projektowali go w cadzie i dlatego nie jest zaprojektowany na moc seria + 10%. Zaprojektowali go na papierze dodajac lekki "zapas". Zapas taki ze seryjny dol znosi wg anglikow 300% serii, czyli 300KM. A po wymianie tulei idziemy dalej. Druga fajna sprawa, ze mimo archaicznej konstrukcji (ohv) kreci sie calkiem niezle. Ja moj krecilem grubo ponad 7000 rpm, nie wiem ile bo obrotmierz sie konczyl. Kidzio krecil regularnie 9000rpm. Seryjne graty wywazone. Turbo tez musi sie krecic, jak wsadzimy duze turbo i doladowanie mamy od 5000rpm to trzeba zakrecic by troche pojechac. Tuning silnika w R5 jest tani dlatego, zmieniamy turbo, dysze w gazniku, IC i ladujemy ponad 200KM. Tak skracajac, to w silniku turbo przeplywy tez sa wazne, obroty rowniez, jednak turbo musi miec wiekszy zapas "miesa". W turbo moment na korbach czesto jest 3x wiekszy niz w NA tej samej pojemnosci, jak dodamy do tego obciazenia sil bezwladnosci to robia sie problemy. W turbo musimy tez miec wiecej miejsca na mieszanke w NA mozna przyjac stala wartosc i okreslic jakis max, w turbo jednak pakujemy jednak powietrza i paliwa wiecej, aby nie wybuchlo samo trzeba miejsce zrobic, przesunac zaplon i jeszcze ochlodzic komore po spaleniu takiego ladunku. Porownanie NA: 1. Honda S2000: Engine Code: F20C1 Bore/Stroke: 3.43" X 3.31" Redline: 9000rpm Piston Speed: 4965 Ft/min 2. Lamborghini Gallardo Engine Code: N/A Bore/Stroke: 3.25" X 3.65" Redline: 8000rpm Piston Speed: 4866.67 Ft/min 3. Acura Integra Type R Engine Code: B18C5 Bore/Stroke: 3.19" X 3.43" Redline: 8400rpm Piston Speed: 4802 Ft/min 4. BMW M3 (Germany) Engine Code: S54 Bore/Stroke: 3.43" X 3.58" Redline: 8000rpm Piston Speed: 4773.33 Ft/min 5. Honda S2000 2004 Engine Code: F22C Bore/Stroke: 3.43" X 3.57" Redline: 8000rpm Piston Speed: 4760 Ft/min 6. Honda Integra Type R (JDM) Engine Code: K20A Bore/Stroke: 3.39" X 3.39" Redline: 8400rpm Piston Speed: 4746 Ft/min 7. Acura Integra GSR 2001 Engine Code: B18C Bore/Stroke: 3.19" X 3.43" Redline: 8200rpm Piston Speed: 4687.67 Ft/min 8. Saleen S7 Engine Code: N/A Bore/Stroke: 4.13" X 4.00" Redline: 7000rpm Piston Speed: 4666.67 Ft/min 9. Acura TSX Engine Code: K24A2 Bore/Stroke: 3.43" X 3.90" Redline: 7100rpm Piston Speed: 4615 Ft/min 10. Suzuki Hayabusa Sport Prototype Engine Code: W701 Bore/Stroke: 3.19" X 2.48" Redline: 11000rpm Piston Speed: 4546.67 Ft/min 11. Honda Civic Type R Engine Code: B16B Bore/Stroke: 3.19" X 3.03" Redline: 9000rpm Piston Speed: 4545 Ft/min 12. Toyota Celica GTS / Matrix XRS 2001 Engine Code: 2ZZ-GE Bore/Stroke: 3.23" X 3.35" Redline: 8100rpm Piston Speed: 4522.5 Ft/min 13. Honda Prelude Type S (JDM) Engine Code: H22A Bore/Stroke: 3.43" X 3.57" Redline: 7500rpm Piston Speed: 4462.5 Ft/min 14. Acura RSX Type S Engine Code: K20A2 Bore/Stroke: 3.38" X 3.38" Redline: 7900rpm Piston Speed: 4450.33 Ft/min 15. Ferrari 360 Modena (incl. Challenge, Stradale, etc) Engine Code: N/A Bore/Stroke: 3.35" X 3.11" Redline: 8500rpm Piston Speed: 4405.83 Ft/min 16. Lamborghini Murcielago Engine Code: N/A Bore/Stroke: 3.43" X 3.42" Redline: 7600rpm Piston Speed: 4332 Ft/min 17. McLaren F1 Engine Code: N/A (BMW V12) Bore/Stroke: 3.39" X 3.43" Redline: 7500rpm Piston Speed: 4287.5 Ft/min 18. Renault Clio 2.0 RS 2003 Engine Code: F4R Bore/Stroke: 3.26" X 3.66" Redline: 7000rpm Piston Speed: 4270 Ft/min A tutaj blad, silnik ten kreci sie 7250 co daje 4422 a z kompem renault sport 7800 co daje 4758 19. Porsche 911 GT3 RS 2004 Engine Code: N/A Bore/Stroke: 3.94" X 3.01" Redline: 8500rpm Piston Speed: 4264.17 Ft/min 20. Pagani Zonda C12S Engine Code: M120 7.3 AMG Bore/Stroke: 3.6" X 3.64" Redline: 7000rpm Piston Speed: 4246.67 Ft/min 21. Peugeot 206RC 2004 Engine Code: EW10 J4 S Bore/Stroke: 3.35" X 3.46" Redline: 7300rpm Piston Speed: 4209.67 Ft/min 22. Porsche Carrera GT Engine Code: N/A Bore/Stroke: 3.86" X 2.99" Redline: 8400rpm Piston Speed: 4186 Ft/min 23. Acura NSX-T Engine Code: C32B Bore/Stroke: 3.66" X 3.07" Redline: 8000rpm Piston Speed: 4093.33 Ft/min 24. BMW M5 2002 Engine Code: S62 Bore/Stroke: 3.70" X 3.50" Redline: 7000rpm Piston Speed: 4083.33 Ft/min 25. BMW M5 E60 Engine Code: S65 (?) Bore/Stroke: 3.62" X 2.96" Redline: 8250rpm Piston Speed: 4070 Ft/min 26. Nissan Primera W20V Engine Code: N/A Bore/Stroke: 3.39" X 3.39" Redline: 7200rpm Piston Speed: 4068 Ft/min 27. Ferrari Enzo Engine Code: F140 Bore/Stroke: 3.62" X 2.96" Redline: 8000rpm Piston Speed: 3946.67 Ft/min 28. Ferrari 575 Maranello Engine Code: 650 V21 Bore/Stroke: 3.50" X 3.03" Redline: 7750rpm Piston Speed: 3913.75 Ft/min saxorulez - Pią 22 Gru, 2006 To zależy od materiału tak jak napisałe eM ale i od chłodzenia oraz smarowania, wraz ze wzrostem mocy musimy zapewniać lepsze chłodzenie (wzrastawydajność terminczna silnila) oraz samrowanie tutaj chodzi przedewszystkim o odpowiednia ilośc oleju, jego jakość i temperaturę pracy. Odnosnie materiałów moim zdaniem najlepsi są japończycy - aczkolwiek często francuzi im nie ustępują. Np (dół w saxofonie jest naprawde dobry jak na seryjne auto.) Chodzi mi o konstrukcję która jest bardziej wytrzymała niż np. w C2 VTS Aby samochód robił kilka okrążęń po torze bez problemu (łatwiej to osiągnąć moim zdaniem w NA niz w Turbo) auto musi być dopracowane pod każdym względem. Zbyt mały intercooler R5 spowoduje że tylko dwa pierwsze kółka beą szybkie a potem auto zacznie słabnąć z powodu wysokiej temperatury... Zbyt mała chłodnica spowoduje gotowanei sie silnika.. brak chłodzenia oleju spowoduje zacieranie się silnika.. brak przegród w misce olejowej spowoduje brak smarowania przy dużych przeciażeniach itd itd. EDIT: dziku łądniej to opisał M - Pią 22 Gru, 2006 Czyli wszystko sprowadza sie do tego zeby silnik sie nie rozleciał czyli dobra konstrukcja
dzik - Pią 22 Gru, 2006 Dopisze o chlodzeniu swoje "widzimisie". Silnik jest chlodzony przez olej a pozniej przez wode, woda nie ma dostepu do samych elementow pracujacych. Przeciez prosiaki bez wody zyja. Wiec wazny jest dobry przeplyw oleju i jego chlodzenie. W R5 jest np seryjnie chlodnica oleju, ale chlodzenie woda jest kulawe seryjnie. Dlatego sie je przerabia, pozniej daje wieksza chlodnice, zmienia pompe itd. Ja bede wrzucam pompe elektryczna, tradycyjnej duze obroty nie sluza, a alektryczna ma jeszcze kilka innych zalet. Co do IC, to w nim zmiany nastepuja bardzo szybko, to nie chodzi o okrazenie na torze, slaby IC puchnie po wrzuceniu III-iego biegu. Inna ciekawostka, na forum R5 jeden koles opisal jak krecil seryjne R5 do 8000rpm i sie doczekal. Cos mu wyjeb** pod maska. Jak sie okazalo alternator nie wytrzymal 
eM, niestety malo ktory producent projektuja dobrze ma na mysli zapas mocy. Im teraz w glowie ekologia i niskie spalanie. Znasz historie supry i ich silnikow? W 97 chyba toyota przeprojektowala silniki, zrobili na "lepiej". I skonczylo sie 1000KM na seryjnym dole, 500 chyba to juz bylo za duzo. M - Pią 22 Gru, 2006
Nie nie wiedzialem o suprze... Czyli zrobili z supry cos na kształt nowej celiki... ze szybko wygląda. a producenci teraz sie skupiaja na tym zeby zarobic kase.... wiec auta sa coraz gorsze jak dla mnie... nawet sportowe modele robione są pod rozpieszczony i wygodnicki rynek. Marzy mi sie nowe auto ~sportowe z ponadprzecietnym sinikiem,zawiecha i hamulcami... ale bez niczego... szyby na korbke,brak klimatyzacji,zero ekologii,zero ekonomii.... po prostu pure power 'n performance. I wtedy nie musialoby kosztowac takie auto 120k. Maciek - Pią 22 Gru, 2006 Raczej musiało by to kosztować, żeby im sie poprostu opłaciła produkcja takiej wydmuszki. Vlodarsky - Pią 22 Gru, 2006 Nigdy się nie zastanawiałem po co mam przegrode w misce olejowej - dzięki saxorulez dzik - Pią 22 Gru, 2006 eM, wiem o czym mowisz. Niestety jesli chodzi o ekeolgie to nie mozna tego przeskoczyc, musi byc i tyle. Co do reszty wymagac to niestety jestes w mniejszosci, jesli chodzi o rynek, mam na mysli target "duzych" producentow. Niektorzy producenci olewaja niestety pewna wazna sprawe, potencal samochodu. Niech on bedzie ekologiczny i wolny, jesli latwo mozna zrobic moc i olac ekologie, jednym ruchem wywalic abs i esp itd. Z tego co slyszalem, jak kupowales nowe R5GTT to w gwarancji byl zapis ze nie obowiazuje ona silnika w zadnym wypadku. Moze wyleciec w powietrze pod salonem i masz klopot. Poprostu kazdy wiedzial ze seryjne 115KM zmienialo sie na 160 w kilka minut, a nastepne konie tez przychodzily latwo. Producencji w te kwestii maja duzy problem teraz, gwarancje i klientow w garniturach. Oni maja kase i chca sie lansowac czyms szybkim, i ten samochod musi byc idiotoodporny. M - Pią 22 Gru, 2006 Niestety... ale ja i tak wiem ze dobre czasy jeszcze wrócą... jestem optymistą... A co do ekonomii... jeśli by zacząć jeździć na etanolu to wszystkie kwestie by sie same rozwiązały... (zerowy bilans dwutlenku węgla)... i nie musialoby byc tych wszystkich ekologicznych gówien.... |
||||||||||
