CHRZANEK - Śro 28 Lis, 2007 Temat postu: DOŁADOWANIE SILNIKÓW SPALINOWYCH Od dluzszego czasu chodzil mi po glowie ten topic. Chcialbym aby wszyscy którzy maja wiedze (nie ważne czy kompleksowa czy szczątkową) uzupelniali ten temat 
Znamy 2 podstawowe typy doladowań: TURBO (T) KOMPRESOR (K) Oprócz tego są jeszcze kombinacje takie jak: TWIN TURBO (TT) (dwie "równolegle turbiny") BI TURBO (BT) (dwie turbiny: większa i mniejsza) TURBO KOMPRESOR (TK) Chcial bym wszystkich zaprosić do dyskusji na temat wad i zalet wszystkich w/w rozwiazań. Chetnie poznam wszystkie ciekawostki techniczne. Oprócz 2 podstawowych sposobów doladowania pozostale sa dla mnie "black magic"
mi - Śro 28 Lis, 2007 warto jeszcze o tłin skrolu wspomnieć myślę jako o odrębnym temacie - jedna turbina próbująca działać jak 2 Anonymous - Śro 28 Lis, 2007 Mechanikiem nie jestem, ale wiem tyle co czułem jeżdżąc CTR-em z kompresorem: wymiatacz nie z tej ziemi!  300 KM na ośce robi swoje. Oczywiście z LSD.
Jedyna wada to cena takiego zestawu, ok. 16.000 zł. M - Śro 28 Lis, 2007 Bardzo gruby temat, praktycznie o każdym sposobie doładowania mozna napisać książkę. CHRZANEK - Śro 28 Lis, 2007 Ale chyba nie boimy sie polemiki ? W końcu jesteśmy forum 
Bad-i - Śro 28 Lis, 2007 jak ma byc polemika.......... slyszalem ze wiekszosc uturbianych hond sie psuje
M - Śro 28 Lis, 2007
Badi albo na temat albo nie pisz wcale, to sie juz dawno temu stalo nudne. M - Śro 28 Lis, 2007 Ja po krótce opisze moje doświadczenia i odczucia: Kompresor Doładowanie mechaniczne PLusy: wzmocnienie całego zakresu mocy, mikroskopijny lag lub jego brak, imho najłatwiejszy montaż/demontaż Minusy: Bardzo mała możliwość regulacji doładowania Przez niektorych nazywany nierozwojowym - to juz dyskusyjna kwestia Wykres Carlosa - widać szeroki zakres doładowania (przebieg momentu obr) 
Turbo Doładowanie energią gazów wylotowych Plusy: -Mniejsze straty niż w przypadku kompresora -Regulacja doładowania -Duży wybór turbosprężarek Minusy: -Częściowe wzmocnienie powerbandu (charakterystyka turbo - niektorzy ja kochają,innym przeszkadza) -lag - czym wieksza turbina tym wiekszy lag -czesto (choc nie zawsze) bardziej złożona instalacja I teraz taki krotki opis: małe turbo: wzmocnienie dołu - pikne, wzmocnienie góry słabe, mały lag, spory backpressure pomiędzy głowicą a turbo - trzeba uważać na temperature. duze turbo: na odwrót A tu wykres kolegi Hteb'a (typowy wykres dla większego turbo, doładowanie pojawia się w poźniejszym zakresie obrotów - i razem z nim moment obrotowy rośnie - patrz wykres) 
Tutaj z kolei wykres wklejony przez kolege Marcela 
Typowy dla małego-sredniego turbo. Dół i srodek prawie identyczny jak w doładowaniu kompresorem, jednak moment obrotowy na górze obrotów jak widać mocno klęka. 
CHRZANEK - Śro 28 Lis, 2007 No wlaśnie wlasnie. O tego typu posty mi chodzilo... W takim razie rozwiazania typu BT lub TK w zamysle mają zniwelować "lag" (oczywiscie kosztem duzo bardziej skomplikowanej instalacji) ?? ?? ?? M - Śro 28 Lis, 2007 COś w ten deseń, czytałem ze twinturbo powoduje obniżenie progu wejścia na konkretne doładowanie. Jest też taka opcja jak twinscroll turbo czyli wlot spalin do muszelki turbo jest podzielony przegródką. 
CHRZANEK - Śro 28 Lis, 2007 Znaczy chodzilo mi o BiTurbo. Twin Turbo kojarzy mi sie z silnikami V i Boxer i sytuacja gdzie kazda z dwóch JEDNAKOWYCH turbin obsluguje "swój" rząd cylindrów. Nie mam pojecia jak bylo w kultowej toyocie supra, bo ona chyba miala "rzedową" szóstke ??? Ale to z kolei nie mialo byc lekarstwem na "turbodziure" tylko optymalizowac to o czym wspominal Dzik pisząc o kolektorze w subaru. dzik - Śro 28 Lis, 2007 Moje odczucia nt kompresor vs turbo. - silnik doladowany turbo ma wieksza sprawnosc od doladowanego kompresorem. - turbo ma laga, tym wiekszego im wieksza sprezarka, w kompresorze tego nie ma - w turbo mozemy regulowac plynnie doladowanie, nizsze na I-ce itd - w turbo latwiej doladowanie pozniej zmienic, w kompresorze musimy zmieniac kolka, w turbo zmiana w diwajsie ktory steruje doladowaniem - w turbo duzo latwiej uzyskac wieksza ilosc KM/l - zaleta turbo to tez halas, turbina dziala doskonale jako tlumik - latwosc montazu, bardzo dyskusyjna, np w mojej R5 2.0 kompresor jest trudny ze wzgledu na miejsce, latwiej wyspawac kolektor niz kombinowac jak upchnac dodatkowa zabawke na silniku, gdybym mial miejsce to by siedziala pompa wspomagania Zastosowanie ukladu dwoch sprezarek mniejszej i wiekszej eliminuje czesc niedogodnosci. Patrze na wykres tych 300KM w 1.6 i mysle ze ktos bardzo zle dobral sprezarke. Po momencie wnioskuje ze doladowanie pelne ma przy 5500, bardzo pozno. T28 ktora w GTT potrafi dmuchac prawie 300KM wstaje w pelni przy 4500 a silnik o 0,2l mniejszy i przyznac trzeba ze przeplywy tez ma gorsze wiec w NA mniej spalin produkuje. Dodajmy do tego gaznik ktory przy mocniejszych ustawieniach strasznie zalewa NA i opoznia wejscie doladowania. CHRZANEK - Śro 28 Lis, 2007 Dziku: wnioskuje że twoim zdaniem T ma wiecej zalet niż K. Wlasnie wydawalo mi sie caly czas ze najwieksza zaleta kompresora jest wlaśnie latwośc montazu i glownie to jest powodem że jeszcze kilku producentów trzyma sie tego rozwiazania (np Mercedes) M - Śro 28 Lis, 2007
Prawda, z tym że jak sam mówisz jedziemy mocą średnia. W przypadku takiego porównania może wyjść na to samo (czas przyspieszenia). Stąd czesto używany jest termin dyno-queen (królowa hamowni), oznaczający ogromną moc maksymalna (wielkie turbo) a pozatym jeden wielki dół. Wtedy takie auto przyspiesza jak auta z dwa razy mniejszą mocą maksymalną. W takim procederze często lubują się chłopaki z USA uturbiająć swoje hondy (często nie przejeżdzająć 200mil bo wybuchają). Bardzo ważną zasadą jest dopasowanie doładowania do charakterystyki pracy silnika. Stąd ważne jest czytanie map kompresora turbiny (czesci zimnej) i dopasowanie maksymalnej wydajności do charakterystyki silnika lub jego przeznaczenia. Mapa kompresora turbiny: 
M - Śro 28 Lis, 2007 Uważam ze nie ma sensu dyskutować co jest lepsze turbo czy kompresor. Nigdzie nas to nie zaprowadzi. Lepiej pokazac zalety i zastosowania obu rozwiązań. |
||||||||||
