Miniac - Sob 26 Sty, 2013 Temat postu: Hamulce - rozkminka Yo, Wiem, że jest temat ponad 100stron o hamulcach, ale po kilkunastu stronach nie zbliżał się on w kierunku który mnie 'męczy' od dłuższego czasu. Mianowicie chodzi o rozkład siły hamowania.... Mam w związku z tym w głowie niezły pier^%nik, więc nie wiem do końca nawet jakie pytanie zadać, a chętnie bym sobie to rozkminił w gronie ekspertów ![:]](images/smiles/cwaniak.gif ":]")
Wątki: 1. korektor siły hamowania Do czego on właściwie służy i dlaczego w ogóle nazywa się korektor? 2. średnica tarczy i pole pow. klocków - tył Jak dobierać? Jak ważny jest "tył" podczas hamowania na wprost? 3. sekcje pompy hamulcowej jednocylindrowej Czy ważne? Jak i gdzie kupić sprężyny? Na pewno każdy tutaj jeździł różnymi autami. Jedne hamują jak wściekłe na wprost, można hamować w zakręcie, a inne nie hamują a blokują przednie koła, lub stawiają bokiem auto. Chodzi o to jak i czym to ustawiać? 1. W mojej opinii korektor siły hamowania to jakieś nieporozumienie. I jego działanie zupełnie nie pokrywa się z oczekiwaniami. Nie zmienia on żadnej siły hamowania, bo niby jak miałby to robić przy dwóch wejściach?? Jak by go nie ustawić to i tak na rolkach diagnostycznych siła hamowania tyłu będzie identyczna. Przy każdej 'zwężce' i tak ciśnienie płynu się wyrówna - kwestia czasu. No to może nie korektor,a opóźniacz się powinien nazywać?? I kiedy miałby się sprawdzać? 2. Mam i robiłem wiele aut gdzie tylne klocki zamieniają się w pył po kilku 'szybkich'. Zawsze z przodu miałem bigbrake lub coś mocniejszego jak seria. Wg 'teorii' mam mocny przód - muszę mieć mocny tył. Tylko ale... jak się to zrobi to auta hamuje lepiej ale tylko przy słabym hamowaniu. tzn wydaje się, że lepiej bo jedziemy - lekko hamujemy, a auto staje wryte. Tyle, że przy mocnym hamowaniu z dużych prędkości tył się bardzo mocno odciąża i takie auto z mocnym tyłem staje się BARDZO niestabilne. By hamować mocno trzeba auta ustawić idealnie na wprost inaczej tył nas wyprzedzi. O hamowaniu w łuku można zapomnieć. Podglądając auta wyścigowe widzimy (np Supercopa), że auto z przodu ma tarcze 380mm..a z tyłu.... serie. Nawet komicznie to wygląda. Więc jak to jest?? 3. Temat ostatnio bardzo popularny. W kilku BMW na tor przy których dłubie zawsze są hamulce seryjne z M3. Jednotłoczkowe, ale są nie do zabicia, nie do zagotowania i gwarantują najlepszy możliwy balans. Tyle tylko, że bez ABSu blokował się tył, więc była pewna 'praktyka' podłączania odwrotnie sekcji na pompie. W BMW są one opisane (V i H). Kiedyś to dostrzegłem (że odwrotnie) i poleciłem zamianę. Kierowca był w szoku. Twierdził, że to auto jeszcze nigdy tak dobrze - mocno, stabilnie i pewnie nie hamowało. Sprawdziłem kilka innych aut i wszystkie z usuniętym ABSem miały to na odwrót (nawet moje ex STI). Gdzie można zamieniłem ale... rozebrałem jedną taka pompę by się zastanowić skąd różnica i wskazania Vorne/Hinten.. i znowu zgłupiałem. Bo 'na szybko' myśląc to tłoczek z pierwszej sekcji pchamy wodzikiem bezpośrednio z pedału, a tłoczek drugiej sekcji jest pchany dopiero sprężyną. Tyle tylko że przecież również ciśnieniem płynu, a druga sekcja dodatkowo również forsuje sprężynę. Czy w takim razie w obu sekcjach jest to samo ciśnienie, czy też świadczy o tym dobór twardości sprężyn?? 
Świadomy jestem tego że dwie pompy i orczyk są rozwiązaniem wszystkich moich 'problemów', ale chciałbym zgłębić temat przy jednej - dwusekcyjnej pompie. rasta - Sob 26 Sty, 2013 Kapitalny temat czekam na rozwój wydarzeń. Sam Miniac wiesz jak się teraz zachowuje moje auto. Staje dęba ale dupa myszkuje. Ciekawi mnie to, że w każdym Focusie, który ma z tyłu tarcze zacisk i klocek jest ten sam nie ważne czy jest to 90 konny diesel czy 215 konny RS. Jedynie średnica tarczy jest inna. M - Sob 26 Sty, 2013 Chyba Loko roztrzaskał dobrze te tematy? Piotrek? GeKo - Sob 26 Sty, 2013 1. Jak sama nazwa wskazuje ma korygować, a co? Najprościej ujmując siłę jaka jest przekazywana na tylne hamulce . Zwłaszcza w autach z lekkim tyłem gdzie przód nurkuje podczas hamowania, tył się odciąża tak żeby nie blokować tyłu, a gdy załadujemy bagażnik zwiększyć siłę hamowania na tylnej osi. 2. Jak ważny jest tył?, bardzo ważny. Jak masz auto z mechanicznym korektorem ustawianym na belce pobaw się i zobacz co dają różne kombinacje podczas hamowania na wprost. Wiadomo im więcej hamulca na tył tym auto bardziej niestabilne podczas hamowania w zakręcie, ale tu też można trochę oszukać ustawiając przód wyżej od tyłu. W zakręcie trochę poprawi a na wprost bardzo dużo, dupa przestaje myszkować.
Chodzi o pojemność cieplną tarczy, im większa tym trudniej ją ugotować.
Na rolkach tak, bo rolki sprawdzają tylko czy hamulce działają. Dawno Dawno temu gdy miałem Fiata Uno, wrzucilem do niego spręzyny eibacha co by przestał rysować lusterkami asfalt. Poprawa była, tylko że auto blokowało tył przed przodem. Obniżony tył powodował że korektor dawał siłę taką na tył jakby bagażnik był załadowany. Zanim do tego doszedłem odwiedziłem 3 różne stacje diagnostyczne w tym ASO Fiata, wg wszystkich hamulce brzytwa, ASO tylko twierdziło że korektor jest uszkodzony skoro blokuje tył. Na szczęście nie dałem się naciągnąć na zawrotną kwotę 300zł w tamtych czasach i postanowiłem sam pokombinować. 2 płaskie dziesiątki 3 przejażdżki i Uniak hamował idealnie na wprost i w łuku. Miniac - Sob 26 Sty, 2013
Ale jak miały korygować tę siłę??
To jak wyjaśnić ten ewenement w Supercopie?
To akurat korektor o innej zasadzie działania niż ja myślę. Ja piszę o 'sportowych' regulowanych w kabinie.
Na pewno nie chodzi o jej pojemność cieplną. Drugim końcem było by (i jest) to że nie można ich też wystudzić. Chodzi o działanie tarcia na większym promieniu, by ten sam współczynnik przekładał się na większą wartość Nm. To jest akurat jeden z najoczywistszych sposobów regulacji tyłu. Ale wymaga on kilku kompletów tarcz i jarzm... odpada (nie mam zaplecza producentów)
Tak sprawdzają diagności. Ja sprawdzam osobiście co mnie interesuje i siła była identyczna. Dzięki za posta. Z tym porównaniem do regulatora w UNO dałeś mi pewną myśl. btw. miałem identyczny w GSi i musiałem przespawać mocowanie. Kenet? 
Kenet - Sob 26 Sty, 2013
Nie ukrywam, że w pierwszej chwili jak to przeczytałem wydawało mi się, że właśnie korektor może być właśnie takim "spowalniaczem". Ale kluczowa w tym przypadku jest budowa i jego zasada działania. Spowalniaczem byłby, gdybyśmy kręcąc pokrętłem korektora sterowali jedynie zmianą pola przekroju "przewodu" hamulcowego. Ale domniemam, że pokrętło zmienia coś innego - poziom napięcia wstępnego sprężynki w korektorze. Tutaj warto zaznajomić się z budową korektora. Bardzo jasno jest to przedstawione i wyjaśnione w tym linku na przykładnie korektora bez regulacji montowanego w Astrze 
http://www.astra.auto.pl/...ia-opel-astra-f A tutaj na str. 6, pkt. 2.1.4, rys. 9 jest przekrój przez "zawór ograniczający ciśnienie" który wygląda tak, jak spodziewałbym się, że wygląda RRS/Wilwood. http://www.kbiem.pb.edu.p...poj_rol/R_3.pdf To chyba trochę wyjaśnia. Ja mam korektor z pokrętłem i kręcąc od oporu do oporu da się zauważyć jego działanie, szczególnie na śliskiej nawierzchni. Nie bardzo natomiast rozumiem to "jak miałby to robić przy dwóch wejściach" ? Z drugiej strony, skoro porównywane to było na stacji diagnostycznej i wyszło tak jak wyszło, to nie wiem o co kaman. Może korektor był wadliwy? Kolega testował na SKP w rajdówce korektor wilwood i była różnica, co prawda do 30% z tego co pamiętam, ale była.
W GSi były dwa rodzaje korektorów - wersje 16v miały korektor ze sprężyną na belce, a 8v korektory nieregulowane na przewodach hamulcowych (choć zdarzało się, że i 16v - moje obie astry były 16v, a nie miały korektora na belce). Do tego była pompa ABS, więc ok. Natomiast jazda zaczynała się po odłączeniu ABSu. Ja zawsze miałem problem z blokującym się zbyt wcześnie tyłem, kiedyś pomagało jeżdżenie na nowych tarczach i klockach z przodu, a śmietnikowatych klockach które brały połową powierzchni tarcze z tyłu. Po przekładce nie mam już pompy ABS, z pompy hamulcowej jedna linia wychodzi na przód, druga na tył - z osobnych wyjść. Do tego jest rrs z pokrętłem i nie zaobserwowałem problemów z niestabilnością tyłu od tej pory. CHRZANEK - Sob 26 Sty, 2013 Myślę że im bardziej przyczpna nawierzchnia tym bardziej marginalna jest rola tylnych hamulców. Albo inaczej - mniejsza jest dysproporcja pomiędzy wielkością (zatem i wydajnością) hamulcy na przedniej i tylnej osi. W samochodach rajdowych 4x4 w specyfikacji szutrowej (WRC / S2000 /N4) w specu szutrowym zakładało sie z przodu hamulce o średnicy zbliżonej do hamulcy z tyłu tyle ze z przodu zazwyczaj było więcej tłoczków. Oczywiście że z jednej strony wynikało to z konieczności zmieszczenia hamulców w mniejszych 15" felgach, ale tylne hamulce pozostawały takie same - czyli fakt że tarcze były tej samej lub zbliżonej średnicy nie było problemem. Wg mnie posiadając regulowany korektor siły hamowania kół tylnych można zoptymalizować taki setup jaki sie w danej chwili ma, ale na skuteczność hamowania na suchym asfalcie w zdecydowanej większości wpływ mają hamulce przednie. Tylne mają znaczenie marginalne i tak jak większość przedmówców zaobserwowała zazwyczaj działają zbyt mocno przez co destabilizują samochód w czasie gwałtownego hamowania. Przy czym należy tez wspomnieć że czasami super hamulce będa hamowac podobnie na seryjnej oponie która i tak i tak osiągnie kres przyczepności przy jakiejś tam sile. Dopiero rozgrzany i lepki jak lep na muchy "slick" (najlepiej pełny) jest w stanie potwierdzić siłe sportowych hamulców. GeKo - Sob 26 Sty, 2013
Jeśli dobrze rozumiem, to w przypadku mechanicznych korektorów , wychylenie wajhy przymocowanej do belki zwiększa lub zmniejsza ilość przepływającego płynu hamulcowego.
np Regulaminem homologacją? a może seria została uznana za wystarczającą.
W skrócie nie rozumiem nic z tego co napisałeś powyżej odnośnie Nm i z tym studzeniem, ale odpowiem jeszcze raz i prościej. klocek o danym wymiarze szybciej zagrzeje małą tarczę niż dużą. Czyli duża tarcza odbierze więcej ciepła mniej się nagrzewając niż mała. Jak dla mnie to pojemność cieplna
Różnią się tym że regulujesz je w kabinie. Przyjrzyj się korektorowi z grupy N z clio sport (nie listwowy) w inny sposób umieszczona sprężyna i nic ponadto, w spręzyne jest włożona śruba i nakrętka którą regulujesz przepływ.
To akurat jest dziwne, bo po przesunięciu balansu na tył powinna być większa. W dwóch autach miałem mechaniczne korektory na belce i w każdym sobie zmieniałem jego ustawienie na pory roku. Przy czym na lato i tak ustawiałem trochę więcej na tył.niż w std. Fabrycznie ustawia się znacznie więcej na przód aby wykluczyć poślizg podczas hamowania w łuku. karoluPL - Sob 26 Sty, 2013
I Ty i miniac macie racje, bo fakt, dużą tarczę trudniej zagrzać, tak jak i większa powierzchnia tarczy, czyt. większy promień daje na jeden obrót koła większą powierzchnię do hamowania w porównaniu do małej tarczy, także na mój gust 1:1, obydwa argumenty są trafione. co do reszty to się nawet nie wtrącam między wódkie a zakąskie i czytam, bo samo mnie interesuje to jak z mojego clio wymaścic wreszcie mądry rozkład hamowania, gdzie po założeniu carbonów rc5+ z przodu, a pagidów z tyłu, czasami trzeba się dobrze namachać kierownicą, zeby pupa nie wyprzedziła przodu 
Kenet - Sob 26 Sty, 2013
+1 Po kilku mocnych hamowaniach tak samo będzie świecić tarcza 256 jak i 288 - znów bazuje na Astrze i na tym co widziałem u siebie. Od komponentów z jakich poskładane są hamulce - od klocków, przez tarcze, przewody i płyn, a kończąc na feldze zależy odporność na temperaturę, a nie z samej tylko wielkości tarczy. A większa średnica przekłąda się na działanie siły na większym ramieniu czyli większego momentu obrotoweg wyrażanego w Nm. Tak samo jak większy Nm jest pożądany przy rozpędzaniu, tak samo przy hamowaniu. Stf - Sob 26 Sty, 2013 nie sądzę aby na tylnej osi miała znaczenie pojemność cieplna. to że mniejsza tarcza ma mniejszą jest oczywiste ale gdyby chodziło o pojemność to po prostu producenci robiliby wentylowane mniejsze. tarcza jest większa bo chodzi o regulację i siłę - balans z przodem, skuteczność. większa średnica - to mniejsza siła i większa precyzja bo na większym ramieniu przyłożona. zcp to chyba w bmw m3 z tyłu tarcza ma większą średnicę niż ta z przodu. tylko że jest jednoczęściowa. Miniac - Sob 26 Sty, 2013
Kenet - dzięki za linki. Ten pierwszy znam, drugi ciekawy. To jest właśnie sedno, że moim zdaniem część korektorów ogranicza jedynie szybkość przepływu płynu i w takim wypadku nic mi się nie zgadza. Geko przyjmuje do wiadomości, że tak działają, ale jemu się 'zgadza' - myślę że błądzi. Korektory na przewód z opla (8V) montowałem w kilku autach i nigdy nie było wyczuwalnej poprawy. Te na belce akurat wyraźnie działały. Te regulowane z kabiny praktycznie nigdy..
To że aby zredukować ciśnienie potrzebne jest jego ujście. Jak jest wejście i wyjście to nie ma ujścia, więc i nie ma redukcji ciśnienia.. ale nie wziąłem jednego pod uwagę i zaczyna być dla mnie bardziej przejrzyste.
Tak było, ale to może mieć sens. O tym już za chwile
Geko - nie chodzi o ŻADNĄ pojemność cieplną. Chodzi tylko i wyłącznie o ramię na którym działa siła. Montując do tego samego auta identyczne zaciski (jak Ksport) na średnicy 335 i 355mm różnica jest ogromna i to nie po zagrzaniu. Jest od razu, jak po strokerze w silniku nawet przy zachowaniu identycznej pojemności. Badam właśnie te rys. techniczne seryjnych regulatorów i to ma sens. Inny jak myślałem, ale ma. JEŚLI założyć że faktycznie tak zbudowany jest aftermarketowy korektor 'siły' hamowania to ok, ale myślę że nie jest. Myślę, że to w większości zwykły 'kranik". Jeśli się mylę to i tak widzę wady tego rozwiązania, które tłumaczą mi całą resztę. 
A co myślicie o sekcjach w pompie? Dają różne ciśnienie zależne od doboru sprężyn?
GeKo - Sob 26 Sty, 2013 Moze za głupi jestem, ale nie wiem co ma dać większa tarcza z takim samym zaciskiem i klockiem, w sile hamowania. Powierzchnia tarcia się nie zwiększa, więc co decyduje że auto hamuje wtedy lepiej? To że łapiąc za krawędź tarczy łatwiej ją zatrzymać niż gdyby ją chcieć złapać za piastę? Bo tylko tak sobie to potrafię wytłumaczyć. Miniac - Sob 26 Sty, 2013
No tak. Jak szczotkowe hamulce w rowerze. Większe koło = mocniejsze hamulce. W moto to samo. 
Tutaj głownie dla redukcji masy i pozbycia się drugiej tarczy, ale do 300konnych Hayek montują takie dwie
Miniac - Sob 26 Sty, 2013 Dobra. To moje przemyślenie odnośnie tematu nr1. Możliwe, że mylnie zakładałem iż aftermarketowe 'tjuningowe' regulatory jedynie zmniejszają przepływ. Dalej uważam, że te które montowałem takie były, ale zamierzam zrobić sobie manometr, który podłącze w szereg za "korektorem" i sprawdzę czy po 'skręceniu' faktycznie będę miał niższe ciśnienie. Dalej też uważam że nazwa "korektor" jest nietrafiona. Sugerując się rozwiązaniem z opla i tymi z linków Keneta myślę, że idealną nazwą byłby "limiter". Bo ten diwajs nie robi nic innego jak zamyka przepływ na amen w momencie kiedy osiągnie się założone (lub ustawione/regulowane) ciśnienie na WYJŚCIU. To ma sens. Możemy zatem sobie ustawić tak regulator (uważam że żaden compbrake itp tego nie potrafii..) by blokował nam przepływ powyżej np 40 barów. W pompie hamulcowej budujemy ciśnienie do 80barów, ale na tył w sotsunku 1 do 1ego będzie miał ciśnienie tylko do 40stu, a wszystko powyżej 40stu będzie blokowane. Możliwa jest więc sytuacja, że przód ma ciśnienie 80, a tył 40.. fajnie? No nie. Bo tył ma 40 jak przód ma 40 i tyl ma 40 jak przód i ma 100! Tak to może działać. Więc wszystkie opinie o tym, że "kręciłem i jest różnica", "kręciłem i tył się nie blokował" są prawdziwe. Tylko co z dozowalnością? Dupa. Bo jak chcemy by auto nie stawało bokiem to skręcamy na jakimś testowym odcinku regulatorem 30 bar, ale później na torze może się okazać podczas hamowania, że i 60 by się przydało by nie blokować przodu, a uzyskać pożądaną siłę hamowania... A co z zakresem takie regulatora?? Od ilu do ilu bar on jest w stanie utrzymać? I co jeśli mamy taką sekcje w pompie hamulcowej, która takie ciśnienia zwyczajnie nie jest w stanie wytworzyć? Wtedy chyba mamy ten przykład o którym pisze - zero różnicy. Bo jak pompa w sekcji "tyłu" nie daje więcej jak 30, to co byśmy nie kręcili to i tak na tył nigdy nie pójdzie 50-60-80barów. To jest przykład dla aut które blokują przednie koła a ledwo hamują. A jeśli obwody są odwrotnie? To przód nigdy nie dostanie więcej jak np 40barów, a tył po korektorze tyle (lub mniej) w najlepszym wypadku. To chyba mój przykład z BMW. Reasumując. Jeśli mamy taki korektor, który zamyka przepływ dla pewnego ciśnienia (i otwiera dopiero kiedy zwolnimy hamulec) to musimy się upewnić, że pompa po równo daje nam przód/tył inaczej to bezsens. Problem nr3. zostaje. Dalej uważam że "limiter" ma sens, ale nie załatwia balansu. ABS odpuszcza dopiero gdy koła tylne się blokują. A przecież w każdej sytuacji przy innej sile. Temat pompy i jej ciśnień zostaje... |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
