Stf - Sob 26 Sty, 2013 git. wydaje mi się też - tylko nie wiem ja to zmierzyć... coby spróbować jakoś zidentyfikować opóźnienie w działaniu stabilizacji ciśnienia na tył po uruchomieniu układu. tzn czy jeśli robimy przykładowego "nurka" to wtedy układ już działa czy też potrzebuje z 0,5sek na stabilizację ciśnienia ? Miniac - Sob 26 Sty, 2013 W przypadku działania jak seryjne "limitery" + regulacja nie ma mowy o opóźnieniu. To jest limiter, niczym margines osiągasz go równie szybko jak całość ciśnienia, a blokuje wszystko powyżej. Tyle że to dobre do auta na co dzień. Ustawiasz tak by nie zablokowało tyłu przy hamowaniu ze 100kmh i nie blokuje. Odchudzasz tył auta, zakładasz bigbrake na przód, slicki i dalej blokuje przy mocnym ze 160kmh, bo za duże ciśnienie puszcza. Obniżasz "limiter" i przestaje blokować, ale stawia bokiem w zakrętach, więc jeszcze skręcasz. Osiągasz moment kiedy możesz hamować w łuku, ale wtedy brakuje siły/ciśnienia na prostych. Nie masz kontroli, nie ma dozowalności. W przypadku kiedy tył jest za mocny już z samego hardware'u to "limiter" się wg mnie nie nadaje. 
Bonczek - Sob 26 Sty, 2013 A jakby założyć dwa - jeden do przodu i drugi do tyłu? Miniac - Sob 26 Sty, 2013
Ty na poważnie? To łatwiej cegłę pod pedał hamulca włożyć 
Kenet - Sob 26 Sty, 2013 Na przód nie ma po co zakładać bo od tego jest noga.
Wilwood podaje dla tego najbardziej popularnego korektora: Pressure adjustments range from 100-1000 PSI (~7-70 bar) Maximum decrease of 57% in line pressure +1 do reszty Miniac'a wypowiedzi A co do sekcji w pompie to moim zdaniem, biorąc pod uwagę bardzo małą ściśliwość płynu to obie sekcje powinny dawać identyczne ciśnienie. Ale przy założeniu, że średnice kanałów na wyjściach są takie same. W Astrze jest tak, że jeden przewód przykręca się z końcówką mniejszej średnicy gwintu, a drugą o rozmiar większą, natomiast nie wiem czym to jest podyktowane. Bonczek - Sob 26 Sty, 2013
Mówię na przykładzie Hondy, usuwając z układu seryjny regulator. W CRXie chłopaki powodowali, że tył zaczynał blokować, zmieniając sprężynę w seryjnym regulatorze (cały schemat i sposób ogarnięcia opisali z resztą na forum). Miniac - Sob 26 Sty, 2013 [quote="Kenet"] A co do sekcji w pompie to moim zdaniem, biorąc pod uwagę bardzo małą ściśliwość płynu to obie sekcje powinny dawać identyczne ciśnienie. Ale przy założeniu, że średnice kanałów na wyjściach są takie same. Średnice to znowu tylko czas i opóźnienie. Ale kilka tematów w pompie jest. Bo jak są np te ograniczniki skoku to może być tak, że zakładamy zaciski o dużo większej średnicy tłoczka lub o kilku tłoczkach i w pompie brakuje "skoku" by zwiększyć ciśnienie którejś z sekcji. I tak np stajemy mocno na pedale, a forsujemy jedynie tył bo ciśnienia na przodzie już nie zwiększymy. Możemy tez przyjąć że sprężyna w sekcji tyłu jest bardzo mocna i budujemy ogromne ciśnienie na przodzie a tył ledwo ledwo. Analogicznie wyjmując tą ostatnią sprężynę blokujemy tył zanim jeszcze przód zacznie łapać. Right?
Tym by się właśnie nie pomylić podłączając 
Kenet - Sob 26 Sty, 2013 W tym schemacie z pierwszego postu wedle teorii za równe maksymalne ciśnienie biorą odpowiedzialność te różowe kołki nr 9. Ale jeśli faktycznie pompa na dużym zacisku nie da rady przepchnąć tłoczka do ogranicznika to na drugim wyjściu już się mogą dziać cuda. I wtedy trzeba ustawiać sprężynami. Temat pompy jest dla za szeroki jak na sobotni wieczór po kilku piwach ![:]](images/smiles/cwaniak.gif ":]")
tak samo stwierdziliśmy podczas podłączania - więc to musi mieć znaczenie w świetle przód/tył. Stf - Sob 26 Sty, 2013
ssssssssss 
pigwa leczy system
faldzip - Sob 26 Sty, 2013 1. W Saxo ten seryjny to ma taka łopatkę na spreżynce. U mnie wywalone jest to co łączy go z wahaczem, wiec wysokosc/obciazenie tylu nie ma znaczenia. Za to moge regulowac napiecie tej sprezyny dociskajacej ta lopatke. I wydaje mi sie, ze to dziala tak, ze hamujac, to czesc cisnienia idzie na naciaganie tej sprezyny (wiadomix - cisnienie robimy zmniejszajac objetosc - a tu sie ona tak bardzo nie zmniejsza bo na drugim koncu wysuwa nam sie "tlok" na sprezynie - tak se to tlumacze). Obstawiam, ze te korektory w kabinie powinny dzialac tak samo, tylko maja to zintegrowane w srodku - ale to moje przypuszczenie, musze poszperac w necie. 2. Ja mam w saxo serie tyl a przod wiekszy (266) i troszke lepsze klocki niz seria. Jak wspomniana w pkt. 1 sprezyne mialem najluzniej ustawiona jak sie da, to na podnosniku wciskajac pedal hamulca z calej sily, moj ojciec byl w stanie przekrecic tylne kola rękoma. Z takim setupem na Ulezu praktycznie nie dalo sie tym saxo poleciec bokiem (na seryjniej oponie) - choc bardzo sie staralem Potem ustawilem tyl dosc mocno (skrecilem ta sprezyne) - bo jezdzilem szutry i bylo tak... normalnie w sam raz. Ale jak potem pojechalem do NMnP na r888 z przodu i slick markgum tyl, to kazde hamowanie to byl stres. Bylo tak jak pisal Chrzanek - przod trzymal tak, ze ledwo dalo sie zablokowac, za to tyl blokowal sie blyskawicznie. Az sobie postanowilem, ze wiecej z takim ustawieniem sie nie wybieram, bo to za duzo nerwow mnie kosztuje 
3. Mysle, ze da sie balans zmienic tymi sprezynami. Zalozmy ze pierwsza (od pedalu hamulca) jest miekka a druga twarda, to pompujemy plyn tym pierwszym wyjsciem i sciskamy sprezyne (ktora jest miekka, wiec prawie nie porusza drugiego tloka) - plyn jest niescisliwy, ale przeciez na razie cisnienie prawie nie rosnie, bo dosuwamy zaskami klocki do tarczy (no, minimalnie, ale wiadomo o co chodzi), potem dopiero jak juz zaczynamy je sciskac mocniej, cisnienie rosnie na tyle, by zaczac poruszac drugi tlok, ktory na dodatek jest "blokowany" przez twarda sprezyne. Czyli pierwszym wyjsciem hamujemy duzo mocniej, niz drugim. Bo w pierwszym para idzie w zaciski (bo sprezyny prawie nie ma), a w drugiem w sprezyne (bo jest mocna). Analogicznie w druga strone. Mam nadzieje, ze ma to sens
Miniac - Sob 26 Sty, 2013 Faldzip +1 
Tak właśnie sobie to tłumaczę. Jedynie dalszą kwestią jest zakres możliwość takiego korektora. W Twoim wypadku właśnie jak bardzo mógłbyś tył osłabić. Taki korektor, który zwiększa pod odpowiednim obciążeniem objętość układu ma jak najbardziej prawo działać, tylko czy wtedy można to odczuć na wpadającym pedale hamulca, czy też przesuwa się jedynie drugi tłoczek w pompie? W ogóle to nie myślałem tak wcześniej, ale właśnie tak mógł działać korektor w GSI. Nawet bardziej mi to teraz pasuje.
Kolejny raz wychodzi jak w temacie szper, że jest odwrotnie jak się może wydawać. Że kiedy właśnie jest superprzyczepnie to tył musi hamować... słabiej..i "Copa" nabiera sensu. 
Tylko że... ciągle to jest w temacie seryjnych korektorów i seryjnych układów, a tutaj jak wiadomo inżynierowi przygotowali się 'do zajęć'
Dalej uważam, że aftermarkety tego nie oferują. Są wg mnie zbyt tanie i zbyt proste w budowie. http://www.re5pect.pl/kor...tlem-10164.html Jestem już jednak przekonany, że zacząć trzeba od pompy 
Miniac - Nie 27 Sty, 2013 Opis "korektora" w BMW
Więc jednak nie musi zamykać przepływu i dalej zwiększać ciśnienie... może tylko tak w BMW? 
faldzip - Nie 27 Sty, 2013
Nie tylko wlasnie znalazlem opis tiltona, jak to dziala:
http://www.tiltonracing.c...ing%20Valve.pdf dla leniwych sam obrazek 
czyli do pewnego poziomu jest 1:1 a potem 1:3. Czyli to co pogrubione w tym cytacie z BMW. qbus - Nie 27 Sty, 2013
Jeździłeś kiedyś samochodem w którym tył nie uczestniczy w hamowaniu lub hamuję bardzo słabo? Wg.mnie nie ma to najmniejszego sensu i jest gorsze do opanowania niz "blokujacy" tył, samochód robi się nieprzewidywalny i dupa zyje swoim zyciem. Jak się blokuje to przynajmniej na to czekamy
Anonymous - Nie 27 Sty, 2013 qbus, Dyskusja jest bardzo mądra,wiec ja nie bardzo pasuje do tego wątku ale dorzuce moje 0,03pln.Miałem kiedys zyebane hamulce w pugu,tył wogóle nie działał,auto hamowało bardzo słabo i bardzo łatwo blokowało koła,najlepiej hamowało gdy nie było zadnego korektora,tylko wtedy ten nieszczesny tył blokowało |
||||||||||||||||||||||||||||
