KonradMK - Wto 27 Kwi, 2010 spisku ciąg dalszy http://lukaszwarzecha.sal...mach-slowo-tabu Bonczek - Wto 27 Kwi, 2010 Dla mnie nadal hitem jest ten wpis o radiolatarniach ustawionych w lesie, które pokazywały pilotowi wirtualny pas który tak naprawdę był przesunięty ileś tam metrów w inną stronę 
PiTT - Wto 27 Kwi, 2010
mimo, że w taką wersję nie wierzę to może kogoś zainteresuje http://wiadomosci.wp.pl/k...mosc_prasa.html Jakarti - Wto 27 Kwi, 2010 no dobra, to kto wsiadzie w two tu 154 i sprawdzi jak to bylo za sterami? 
Jakarti - Wto 27 Kwi, 2010 http://wiadomosci.onet.pl...ekund,item.html (...) Dźwięk ostrzegawczy jest słyszalny na rejestratorze umieszczonym na jednej z czarnych skrzynek. Jeśli to prawda, to piloci popełnili ogromny błąd - informuje telewizja TVN24 (...) M - Wto 27 Kwi, 2010
KonradMK - Czw 29 Kwi, 2010 kolejna hipoteza o której nie słyszałem... Jak pamiętamy, pierwszą podaną godziną katastrofy była 8:56, ta godzina funkcjonowała jako pół-oficjalny czas katastrofy bardzo długo, na tyle długo, żeby móc przypuszczać, że nie była to zwykła pomyłka (taką by szybko sprostowano), ale celowa dezinformacja. Ewentualnie pomyłka całkiem nieprawdopodobna, ale być może teoretycznie możliwa. Dzisiaj, gdy już wiemy, o której polski samolot naprawdę się rozbił, pierwsze relacje odnoszące się do - jak już wiemy - nieprawdziwej godziny katastrofy rzucają na nią nowe światło. Tommy Lee: Według ostatnich wiadomości, możemy z dużą pewnością określić godzinę katastrofy na 8:40, podczas gdy dotychczasowa oficjalna wersja mówiła o godzinie 8:56. Należy przypuszczać, że ta rozbieżność nie jest przypadkowa, coś się za nią kryje. Tu, jako wyjaśnienie, pojawia się zagadkowe podejście do lądowania rosyjskiego samolotu transportowego (prawdopodobnie Ił-76) przed planowanym lądowaniem Tu-154. Informacje o tym zdarzeniu sprowadzają się do tego, że próbował on wylądować ale odbił się od lotniska, wykonał ryzykowny manewr przechylenia się na skrzydło, prawie zahaczając o ziemię, a następnie odleciał do Moskwy. Jednak o której godzinie to było? Tu relacje są różne, na pewno po lądowaniu polskich dziennikarzy (godzina 7:20) a przed katastrofą naszego samolotu. Na podstawie tych relacji [rozmaitych relacji świadków zaraz po katastrofie, wskazujących czas nieudanego lądowania IŁ-a] możemy śmiało twierdzić, że podejście Ił-76 do lądowania nastąpiło między 8:30 a 8:40. Moja hipoteza brzmi: była to 8:40, czyli wtedy, gdy rozbił się polski samolot! Oba samoloty podchodziły do lądowania w tym samym czasie! To wyjaśniałoby dlaczego Tu-154 nagle obniżył lot, wcześniej podchodząc prawidłowo. Piloci zobaczyli na kursie kolizyjnym inny samolot, musiał być wyżej od ich pozycji, wobec czego awaryjnie wykonali manewr jego ominięcia schodząc w dół. Dalszy przebieg wypadków, jak wspomniałem, jest mniej więcej znany. A oto inne argumenty za tą hipotezą: - Samolot Ił-76 krążył długo nad lotniskiem jakby na coś czekał, - Kontrolerzy lotów uciekali co sił i milicja ich ledwo złapała. W takiej sytuacji doskonale bowiem wiedzieli, co się stało i jaki był zakres winy Rosjan, - Na jednym z filmów pan Wiśniewski mówi, że w czasie jego pobytu w hotelu kamera stała na oknie i pracowała cały czas od chwili wylądowania pierwszego samolotu, zakładam że chodzi o Jak-40. Przez ten czas nie słyszał, by inny samolot podchodził do lądowania, a wiemy że Ił-76 próbował lądować. Można to wytłumaczyć w ten sposób, że samoloty były bardzo blisko siebie przez co odgłos ich silników zlewał się. Jeżeli moja hipoteza jest prawdziwa to przelot samolotu Ił-76 nad lotniskiem powinien nastąpić prawie jednocześnie z katastrofą. - Pan Wiśniewski wspominał (...) w swej pierwszej relacji o dziwnym dźwięku silników. Więc może był to odgłos dwóch samolotów, - Z innych relacji Pana Wiśniewskiego, który był w hotelu, wiemy, że słyszał on odgłos wybuchu lub uderzenia. Nie znam takich relacji od dziennikarzy, którzy byli na lotnisku. Może nie słyszeli wybuchu ponieważ właśnie przelatywał Ił-76? Stąd też Pan Wiśniewski był pierwszy na miejscu katastrofy, a przecież z lotniska jest tam całkiem blisko. Sądzę, że osoby na lotnisku nic nie wiedziały o katastrofie, bo jej nie słyszały, do czasu włączenia syren. Coraz bardziej zagadkowo wygląda kwestia Ił-76 usiłującego lądować w Smoleńsku chwilę przed Tutką. Sama kwestia kilkukrotnego (2 lub 4 razy) podejścia do lądowania Ił-76 jest dobrze udokumentowana relacjami naocznych świadków. Ujawniona wczoraj informacja o innym niż dotychczas czasie katastrofy Tutki, powoduje, że w krytycznym czasie mamy dwa duże samoloty odrzutowe, w trudnych warunkach pogodowych, słabej kontroli naziemnej (mające dokładnie takie same warunki zewnętrzne) w rejonie lotniska, wykonujące manewr lądowania. Narzuca się kilka konkluzji: - "Przesunięcie w czasie" dolotu naszej Tutki do lotniska na godz. 08.30-08.40, każe zastanowić się nad zasadnością wielokrotnie powtarzanej informacji o "skrajnie trudnych" warunkach na lotnisku. Warunki były trudne, ale fakt, że dwóch pilotów (rosyjskiego Ił-76 i polskiego Tu-154) niezależnie od siebie, na podstawie własnej oceny i doświadczenia, podjęło decyzje o podjęciu lądowania (Ił-76 kilkukrotnie) sugeruje, że warunki lądowania były dużo lepsze niż to wynika z przekazu medialnego. Gdyby warunki były tak skrajnie trudne, to logiczne jest założenie, ze żaden pilot (a szczególnie pilot Ił-76, znający doskonale uwarunkowania tego lotniska) nie próbowałby lądowania. Szczególne znaczenie ma fakt, ze pilot Ił-76 próbował podejścia kilkukrotnie (!!!!). Należy założyć więc, że w jego ocenie manewr ten był wówczas zasadny i bezpieczny. Można by założyć, że pilot rosyjskiego samolotu podjął taką decyzję ponieważ opierał się na wskazaniach rosyjskiego odpowiednika ILS, do której pilot Tu-154 nie miał dostępu i dlatego usiłował lądować. Skoro tak, to należałoby zadać pytanie: dlaczego nie wylądował? Skoro system ten pozwala na lądowanie w warunkach zerowej widoczności. - Fakt kilkukrotnego podejścia do lądowania rosyjskiego pilota falsyfikuje pojawiające się informacje, jakoby pilot polskiego Tu-154 podjął lądowanie na skutek wywieranych na niego nacisków. Skoro pilot Ił-76, nie będąc pod "przymusem" takim jak pilot Tu-154 mógł się znajdować, zdecydował się na lądowanie i próbował uczynić to kilkukrotnie, teza o lądowaniu Tu-154 na skutek nacisku na naszego pilota ze strony pasażerów staje się coraz mniej prawdopodobna. Logika nakazuje założyć, że obaj piloci bazując na takich samych danych podejmą podobną decyzję. Moim zdaniem taki scenariusz nie tylko trzyma się kupy ale także tłumaczy niektóre niewyjaśnione wątki, jak błędna godzina katastrofy czy fałszywa informacja o czterech próbach lądowania Tu-154 (według niektórych relacji to Ił-76 próbował kilka razy, najwyraźniej w tak krótkim odstępie czasowym od katastrofy, że świadkom się to "zlało"). Nie chcę puszczać wodzów fantazji, ale być może Rosjanie początkowo sądzili nawet, że samoloty się zderzyły i podawana w pierwszej chwili liczba ofiar to suma pasażerów Tu-154 i Ił-67? Nie jest to oczywiście jedyna hipoteza warta rozważania, ale z pewnością bardzo interesująca, chyba trudno się do niej przyczepić PiTT - Czw 29 Kwi, 2010 Kondziu, mistrz 
M - Czw 29 Kwi, 2010 Prokuratura Generalna i Naczelna Prokuratura Wojskowa informują, że od 10 kwietnia 2010 r. do chwili obecnej w sprawie dotyczącej katastrofy w Smoleńsku przesłuchano ponad 70 świadków (kilku istotnych dwukrotnie), m.in. z naziemnej obsługi technicznej, pracowników Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP), żołnierzy z 36 Pułku Specjalnego Lotnictwa Transportowego w Warszawie, różnych służb dyżurnych (Centrum Operacji Powietrznych, Centrum Hydrometeorologii Sił Zbrojnych RP), Biura Ochrony Rządu i innych. Powierzono Komendzie Głównej Żandarmerii Wojskowej oraz Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego zabezpieczenie materiału porównawczego służącego do badań DNA oraz innej dokumentacji niezbędnej do identyfikacji ofiar. Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego ponadto powierzono: zabezpieczenie procesowe materiału opublikowanego w dniu 14 kwietnia 2010 r. na stronie internetowej Wolnemedia.net opisanego jako „film amatorski wykonany 10.04.2010 r. tuż po katastrofie przed przybyciem ratowników”, procesową weryfikację wiarygodności napływających do Prokuratury Wojskowej informacji o przyczynach katastrofy (zamach terrorystyczny, użycie niekonwencjonalnych środków walki itp.). Komendzie Głównej ŻW zlecono procesowe zabezpieczenie przedmiotów osobistych, dokumentów oraz innych rzeczy należących do ofiar katastrofy. Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego powierzono procesowe zabezpieczenie 122 nośników danych, a to telefonów komórkowych, aparatów fotograficznych i laptopów należące do ofiar, celem ujawnienia i odtworzenia treści zapisów ewentualnych rozmów, zdjęć, smsów obejmującego czas krytycznego lotu. Konieczne też będą badania o możliwym wpływie tych przedmiotów na prace urządzeń technicznych samolotu. Jeśli chodzi o osobisty telefon komórkowy używany przez Prezydenta RP, został on zabezpieczony i będzie on przedmiotem stosownych badań. Ponadto ABW powierzono procesowe opracowanie dostępnych w sieci Internet fotografii przedstawiających działania funkcjonariuszy służb mundurowych na terenie lotniska w Smoleńsku (tzw. wymiana żarówek). Dotychczas zasięgnięto opinii biegłych: z Zakładu Medycyny Sądowej UM w Warszawie (chodzi o udział biegłych lekarzy sądowych w identyfikacji ofiar), Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych w Warszawie (badanie zabezpieczonego paliwa lotniczego). Do chwili obecnej uzyskano opinię w zakresie paliwa. Paliwo spełniało wymagane normy i parametry. W toku śledztwa prowadzonego przez Wojskową Prokuraturę Okręgową w Warszawie przyjęto następujące wstępne wersje śledcze co do przyczyn katastrofy: Wersja I Usterki techniczne samolotu TU-154M/101 wśród nich: A) Wady konstrukcyjne TU-154M/101, B) Defekty sprzętu powstałe wskutek złej obsługi przez personel naziemny. C) Defekty urządzeń zaistniałe w czasie lotu. Wersja II Zachowanie (działanie lub zaniechanie) załogi TU-154M/101, w tym: A) Błąd w technice pilotowania, B) Niezdyscyplinowanie załogi w powietrzu (naruszenie przez załogę regulaminowych zasad lotu), C) Niedoszkolenie załogi. Wersja III Zła organizacja i zabezpieczenie lotu w tym: A) Nieprawidłowości polskiego personelu naziemnego, B) Nieprawidłowości rosyjskiego personelu naziemnego. Wersja IV Zachowanie osób trzecich (np. zamach terrorystyczny, sugestie i oczekiwania określonego postąpienia od załogi samolotu). Aktualnie wykonywane są czynności procesowe (przesłuchania świadków, gromadzenie i analiza dokumentów i inne) celem weryfikacji wszystkich założonych wersji śledczych. Co do wersji pierwszej stwierdzić należy co następuje. Mając na uwadze, że całość dokumentacji technicznej TU-154M/101 zabezpieczonej w kraju przekazano przedstawicielowi Polskiej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego dopiero najwcześniej po zakończeniu prac wskazanej Komisji (nie można jednak wykluczyć, że dopiero po uzyskaniu specjalistycznej, kompleksowej opinii biegłych) będzie można jednoznacznie przyjąć bądź odrzucić tę wersję. Wyniki dotychczas przeprowadzonych na terenie Polski dowodów pozwalają na wstępne przyjęcie, iż samolot TU-154M/101 w chwili startu (faktycznie opóźnionego w stosunku do planowanego na godzinę 7.00) w dniu 10 kwietnia 2010 r. o godz. 7.27 czasu polskiego (według dostępnych ustaleń) był sprawny technicznie, a jego załoga nie zgłaszała żadnych problemów. Wskazują one też na dopełnienie niezbędnych procedur w zakresie przygotowania samolotu TU 154 M w dniu 10 kwietnia 2010 r., którego lot nosił tego dnia status ważny (head). Odbyto również wymagany oblot w dniu 6 kwietnia 2010 r. Po tym dniu nastąpiły również dwa loty o statusie head, co wykluczyło potrzebę wykonania kolejnego oblotu. Jak ustalono, samolot TU 154 M w 2009 r. został poddany generalnemu remontowi w miejscowości Samara w Rosji. Samolot ten strona polska odebrała 21 grudnia 2009r. zgodnie z obowiązującymi procedurami. Na podstawie dotychczasowych ustaleń nie ma powodów do kwestionowania ani rzetelności tego remontu czy też poprawności odbioru samolotu przez stronę polską. W zakresie wersji drugiej, tj. zachowania załogi samolotu TU 154 M w świetle zebranych dotychczas dowodów uznanie tej wersji za pewną albo jej odrzucenie jest zdecydowanie przedwczesne. Trwają czynności procesowe wersję tę weryfikujące. Obecnie w oparciu o treść uzyskanych dotychczas dokumentów stwierdzić można jedynie, że załoga miała uprawnienia do wykonania lotu w dniu 10 kwietnia 2010 r. oraz to, że jej członkowie przeszli niezbędnie szkolenia. Z dokumentów tych wynika także, że obaj piloci znali w wystarczającym stopniu język rosyjski. Do przyjęcia bądź odrzucenia tej wersji, jak również założenia o nieprawidłowości działania rosyjskiego personelu naziemnego kluczowe jest co najmniej otrzymanie od Strony Federacji Rosyjskiej materiałów, o które zwrócono się stosownymi wnioskami z 10, 16 i 20 kwietnia 2010 r. W ostatnio powołanym zakresie tj. dotyczącym okoliczności obsługi lotniska w Smoleńsku niezbędnym będzie analiza aktów prawnych dotyczących zasad obsługi i kontroli lotów, a także zakresy obowiązków poszczególnych osób wykonujących te czynności. Nie mają tu znaczenia międzynarodowe zasady lotnictwa cywilnego z powodu wojskowego charakteru lotniska w Smoleńsku. Co do wersji trzeciej, zakładającej ewentualność nieprawidłowego zachowania polskiej obsługi naziemnej, związanych z wylotem samolotu - trwają intensywne czynności śledcze. Z uwagi na przyjętą taktykę procesową (zaplanowane już czynności procesowe) w chwili obecnej nie można udzielić żadnej informacji o wynikach dotychczas przeprowadzonych w tej materii dowodów. Odnośnie czwartej wersji, zakładającej możliwość wywołania zdarzenia bądź przynajmniej przyczynienia się do jego powstania przez zachowania osób trzecich, tj. nienależących do obsługi lotu ani załogi samolotu, żaden z uzyskanych dotychczas dowodów jej nie potwierdza. Niemniej jednak odrzucenie tej wersji na obecnym etapie śledztwa byłoby przedwczesne. Może to nastąpić w sposób kategoryczny dopiero po przeprowadzeniu i ocenie całości materiału dowodowego. Strona rosyjska wykonała dwie ekspertyzy przeprowadzone przez Centrum Ekspertyz Kryminalistycznych MSW Federacji Rosyjskiej w sprawie ustalenia użycia materiałów wybuchowych. Pierwszą ekspertyzę wykonano 12 kwietnia, wykorzystując próbki do badań pobrane z części samolotu znajdujących się na miejscu katastrofy. Z jej treści wynika, iż nie ujawniono obecności materiałów wybuchowych. Nadto przeprowadzono badania broni znalezionej na miejscu zdarzenia. Opinie balistyczne wykluczyły oddanie strzałów z zabezpieczonych sztuk broni. Wstępne ustalenia śledztwa polskiego wskazują także na to, że przed lądowaniem polskiego samolotu TU 154 M inny samolot, rosyjski Ił 76, podejmował dwukrotnie próbę lądowania na lotnisku w Smoleńsku w odległości czasowej około kilkudziesięciu minut od przed podjęciem próby lądowania przez samolot TU 154 M. Precyzyjne określenie tego przedziału czasowego będzie możliwe w oparciu o treść korespondencji radiowej kierownika lotów lotniska w Smoleńsku z załogą samolotu IŁ 76. Po zatoczeniu kręgu nad lotniskiem samolot ten odleciał, odstępując od lądowania. Wspomniana różnica czasowa wyklucza hipotezę o jakimkolwiek związku incydentu z katastrofą. Zatem pojawiające się spekulacje o wywołanych przez ten samolot turbulencjach, które miałyby zakłócić lot samolotu TU 154 M, są bezpodstawne. Z dostępnych dowodów śledztwa wynika również, że załoga samolotu JAK 40, która wylądowała na tym lotnisku wcześniej, ostrzegała droga radiową załogę TU 154 o pogarszających się warunkach pogodowych. Co się tyczy ustalenia czasu katastrofy, nastąpi to w oparciu o dane ze wszystkich urządzeń i źródeł, które mogły zarejestrować ten fakt (tzw. czarne skrzynki, urządzenia ATM QAR, czyli tzw. trzecia czarna skrzynka, dane dokumentujące przerwę w dostawie energii elektrycznej z elektrowni w Smoleńsku, dokumentów ruchu lotniczego, zeznania świadków itd.) Niezależnie od przyjętych wersji śledczych - wykonywane są rutynowe czynności śledcze; gromadzone są dokumenty (np. instrukcje, zakresy obowiązków osób funkcyjnych, zasady działania i postępowania odpowiednich służb), niezbędne do prawno-karnej oceny zachowania poszczególnych osób. Prokuratura Wojskowa przeprowadzi dowód z opinii biegłego klimatologa na okoliczność warunków pogodowych panujących zwykle w rejonie katastrofy na początku kwietnia. Ten obszar ma bowiem swoje specyficzne cechy z uwagi na występujące bagna i nierówności terenu. Prokuratura zwróciła się już do służb specjalnych ABW, SKW, AW, SWW o udzielenie wszystkich posiadanych informacji mogących mieć znaczenie dla wyjaśnienia przyczyn i przebiegu katastrofy. Mateusz Martyniuk Rzecznik Prasowy Prokuratury Generalnej PiTT - Czw 29 Kwi, 2010 czytałem na Onecie mnie tylko zastanawia jak do koorwy nędzy nie potrafią podać konkretnej godziny katastrofy to jakiś absurd pomijając rejestratory lotu, wiele telefonów zostało konkretnie w jednej chwili zniszczonych, więc zostały odłączone od zasięgu co na 100% jest odnotowane i do sprawdzenia bardzo szybko no chyba, że wszyscy na czas lotu mieli wyłączone M - Czw 29 Kwi, 2010 Jak już ludzie zobaczyli tutka przechylonego na skrzydło to do tragedii bylo raptem kilkanascie sekund wiec powinni to ustalic. PiTT - Czw 29 Kwi, 2010
zresztą nawet te typy z warsztatu co się wypowiadali, nie wierzę że nikt nie zerknął na zegarek nikt nie zadzwonił do znajomego czy rodziny powiedzieć co właśnie zobaczyli M - Czw 29 Kwi, 2010 Nie wiem czy sie dowiemy, moze za 40 lat jak bedziemy starzy Rosjanie oficjalnie przyznaja sie do czegos jak było z katyniem a wtedy bedzie już tylko zabór niemiecki i zabór radziecki. PiTT - Czw 29 Kwi, 2010 ciekawe http://wiadomosci.onet.pl...ie_lokalne.html 
KonradMK - Czw 29 Kwi, 2010 wielki akt głupoty |
||||||||||||
