M - Czw 29 Lis, 2007 Silnik przekręcony z jebni.ęciem 
Anonymous - Pią 30 Lis, 2007
jasne, ale moc to nie wszystko, trzeba to jakos ogarnac co do samego 300gt ale tez i np do hondy prelude - jak gwiazdka z nieba spad system 2 osi skretnych. jezdzilem kiedys preludą, wprawdzie nie bylo to palowanie ale powiem szczerze, że czuć (i nie jest to efekt"placebo"). w 300gt do tego naped na 4 łapki i jazda
wg mnie ograniczeniem nie jest trwalość, tylko trakcja! oczywiscie wszystko idzie niemlaze w parze, a raczej w jednym rządku jak mowimy o autach seryjnych to musza to być samochody zarowno bezpieczne jak i szybkie, komfortowe tak samo jak agresywne etc, cała masa kompromisów. co do samego przeniesienia napedu, to o ile sie nie myle nawet mercedes byl zmuszony w slr'ze zrezygnowac z wiekszej mocy, bo nie bylo metody na przenisienie grubo ponad 1000Nm na asfalt...
EA to modele od 97 do 03, czyli stosunkowo swieże, tak jak pisalem gdzies wyzej mialy 2,5 TT. poprzednie vrki mialy ten sam blok silnika co evo (4g63) no i troche gratów, ale nie byla to jednostka rodem z lancera. jako ciekawostkeldodam, ze te silniki sa produkowane od 89 roku (sam mam taki w galancie) caly czas i rozwijaja moce od 109 koni w przypadku 8V az do ponad 300 w przypadku evo
a tu podglad na vrke z ebay.co.uk: http://cgi.ebay.co.uk/MIT...1QQcmdZViewItem w ogóle kutwa zazdroszcze angolom tego, ze moga z japonii sciagac bryki bez zandych przekladek 
Vlodarsky - Pon 03 Gru, 2007 u mnie w domu już dwa 3000GT się przewinęły 12v i 24v ale turbo mieliśmy tylko na serwisie więc nie wypowiem się co do jazdy. A tu mam takie coś gdzie są wszystkie dane wg roczników. Kiedyś sobie to napisałem. http://mymoto.pl/forum/po...ory=6&article=6 (chciałem tylko dodać, że nikt nie wspomniał o turbince kowalskiego !!!!!!!!!! ona jest lepsza niż te wasze Twin Turrbo itd...)
CHRZANEK - Śro 19 Gru, 2007 Odświeżam temat - w związku z nowymi uturbionymi autami na forum. Liczę na ciekawą dyskusję ze strony: Pumy, Żólwika, Rasty. Ostatnio przedsmak mielismy w temacie o "kutych gratach" niemniej jednak tu mozna rozwinac skrzydla na ten temat. Jeżeli mozecie (chce sie wam) opiszcie silniki swoich fordów z uwzględnieniem zastosowanych podzespolów (blok/kolektory/turbina/komp), parametrów (ciśnienie doladowania/moc/moment), kosztów (wiadomo że temat rzeka), niezawodności itp itd. Na pewno wszyscy z ciekawością posluchamy. Anonymous - Śro 19 Gru, 2007 Może jako najmniej owner najmniej zaawansowanego projektu zacznę . Silnik to fordowskie 1.6 CVH przystosowane fabrycznie pod turbo ( co ciekawe silnik udaroodporny znoszący dołądowania ponad bar a bez natrysku na denka tłoków ) Hydrauliczne popychacze , głowica standardowa ( zwana także tą z dużymi zaworami ) Stopień sprężania pod turbo osiągnięty przez forda przy pomocy płaskich tłoków . Silnik całkowicie wyremontowany ( wtedy jeździł jeszcze u Pumy ) , z obróbką głowicy i pasowaniem/obróbka kolektorów . Turbosprężarka Garett T2 ( standard ) IC standard , elektronika - standard od fiesty RST. Jest to ukłąd który powoduję że auto ma praktycznie płąską harakterystykęmomentu , turbina zaczyna pompować przy 2000 - 2200 obrotach , a silnik przy doładowaniu 0.6 bara osiąga 130 KM . - typowa wersja uturbionego auta do jazdy na codzień ze wskazaniem na poszalenie od czasu do czasu . ( mała turbina poprawiająca przede wszystkim elastyczność ) Tak było w oryginale ( no małe dłubanie głowicy ) przy wadze fiesty mk1 dawało to nieco szybszy wózek na zakupy . Niestety choroba sięrozwija i doszło parę zabawek które sąw trakcie montarzu : Pompa paliwa walbor 255HP , wtryski Bosch 701 , WG lepiej utrzymujuący duże dołądowanie , KIT Kenta CVH31 ( wałek , wzmacniane springi , popychacze ) , regulowane koło rozrządu Kent i Manual Boost Controler . Po upchnięciu tego wszystkiego pod maską pojedziemy na mapę ( albo nie - ale to zależy od tego jak leży ) i będziemy dmuchać 0.9 bara ( albo nie - odpowiedź j/w ) Parę spostrzeżeń - T2 - jest idealna do silnika 1.6 CVH z charakterystyką na drogę - auto pozostaje uniwersalne . KOlejna zaleta T2 - jest ich sporo na rynku co powoduje że ceny spadają ( ESCORT 1.8 TD miał taką samą ) , a regeneracja jest dostępna . IC pozostał seryjny - Często ktośwali wieeelkie IC i albo turbina dostaje mega laga ( mały wiatraczek ma do przedmuchania dużo trudniejszą drogę do cylindrów ) albo turbina kończy sie w szybkim tępie , a przy mega przegięciu - po prostu nie wydala i nie pompuje zadanego ciśnienia . Pisząc seryjny IC , seryjna elektronika mam na myśłi podzespoły z Fiesty mk3 RST - w fieście mk1 nigdy nie było ani turbo , ani silnika CVH ani nawet skrzyni 5-cio biegowej
To chyba narazie tyle - jak ktos chce zdjecia lub wyjaśnienia czegokolwiek niech pisze - chętnie pomogę . ps : to był drugi turbosilnik w moim mk1 . Pierwszy poskładałem na podstawie wolnossącego , gaźnikowego CVH ( bez odprężania ) zaopatrzonego w monowtrysk OPLA !! ( i to założony w miejsce mojego gaźnika tak że poprawnie działał , wraz z komputerem , mapsensorem itd ) oraz instalację LPG ( główne źródło zasilania ) jednak gdy trafiłą sie możliwośćkupna osprzętu z fiesty rst wraz z silnikiem Puma przekonał mnie że nie warto wyważać otwartych drzwi , bo wysteroawnie tego graniczyło by z cudem ( albo sporo kosztowało ) I powstała mk1 RST CHRZANEK - Śro 19 Gru, 2007 Nie jestem specem ale chcialbym wiedzieć: Czy blok który masz w tej chwili od XRT jest taki sam jak w XR2 tylko z płaskimi tłokami, czy różnic jest więcej ?? Chodzi mi czy to co masz w tej chwili to oryginalne turbo (unikat chyba na PL rynku) czy uturbiona XR2 ?? ?? ?? Jak pogodzileś elektronikę od XRT z instalacją w reszcie samochodu ?? Długo z tym walczyłeś ?? No i kontrowersyjne pytanie: jak sie spisuje lpg w turbodoładowanym silniku ?? Anonymous - Śro 19 Gru, 2007
Bloki od RST i od XR2i różnią się jedną rzeczą - ten od RST ma wywiercony otwór na spływ oleju z turbosprzężarki . Tłoki mam oryginalne od turbo ( w małym pokoju w domu mam drugi oryginalny blok z orygnalnymi tłokami - zapytasz czemu tzrymam go w małym pokoju - to długa historia ale w skrócie - bo w salonie zawadzał )
Mam oryginalny silnik turbo ( masz rację - żadkość ) Rozgranicz dwie rzeczy - silnik od XR2i ( 1.6 CVH z głowicą EFI i wyższym stopniem sprężania ) i silnik XR2 ( poprzednia wersja z auta na gaźniku o mocy 96 KM z inną głlowicą ) Zresztą oprócz turbo w pokoju mam 2 silniki XR2 w piwnicy i jeden XR2i ( aha no i jeden od escorta XR3i ) czy to juch choroba ? :\
Długo - niedługo - jakieś dwa miechy z przerwami . 1 . Najpierw wyleciała cała instalacja elektryczna z fiesty mk1 ( miała 25 lat i tyle patentów że mała bania ) na jej miejsce połóżyłem nową z dostosowaniem do zasilania wtrysku ( pompa paliwa , przekaźniki ) tydzień roboty ( Podziękowania dla Mac Gywera - najlepszy elektryk/elektronik samochodowy jakiego znam ) 2 Przystosowaliśmy instalację do monowtrysku opla ( modół , komp , osprzęt silnika , CPW itd ) tydzień roboty 3 przeróbka z MOno na EFI czyli na graty od RSTurbo . ( Tutaj gówna rola Pumy - ja musiałem wracać do domu , a tylko pomagałem - a auto swapowaliśmy u niego w kielcach ) Wiesz rzeźba konkretna bo w fieście mk1 jest 7 bezpieczników - a ja założyłem skrzynkę na 22 ( wszystko zajęte ) zajęło mi to prawie trzy dni ale elektryka jest zrobiona
Sumując - około dwa miechy walki z elektryką od stanu 25 letniej fiesty do dziś .
Odpowiedź brzmi - dobrze i nie dobrze . Zagazowałem uturbione auto przy pomocy rad KureckiegoGTT , auto jeździło na 1 bar dołądowania i nadal żyje . ale uważam że klasyk i to z takim silnikiem nie powinien pracować na LPG dlatego instalacja wyleciała ( wsadzę ją najwyżej z małą butlą w wersji n/a na dojazdy - żeby dojazd na zlot nie kosztował mnie w okolicach 1kpln  )
CHRZANEK - Śro 19 Gru, 2007
A jak nie korzystasz z turbo, to na takim odprężeniu to wogóle jedzie 
Ogólnie jestem pod wrażeniem.
Myślałem że też miałeś instalkę od XRT i po prostu rozłożyłeś ją po samochodzie - ale widze że miałeś dużo trudniej... To od czego teraz masz komp'a ?? ?? ??
No właśnie bo na ten temat rozmawiałem z Jurasem (przepraszam z Rastą ), były fiesty 1,6 XR2i, 1,8XR2i (to chyba był ten sam silnik co w escorcie XR3 ??), 1,6XRT (z turbiną to co ty masz), a 1,8 + turbo ?? ?? ?? Było coś takiego czy nie ??
Kiedyś czytałem o takiej fieście w zagranicznym piśmie i nie wiem czy to była jakaś seria fabryczna czy wydumka właściciela... Anonymous - Śro 19 Gru, 2007 jak nie kożystam z turbo - czyli ile koni ma silnik jak jest odprężony - ale zamiast turbiny wkłądamy zwykły kolektor i wydech tak ? - kiedyś myśleliśmy nad tym z Pumą i z tego co pamiętam to osiągi były porównywalen lub nieco lepsze niz w 1.4 CVH czyli jakieś 75 KM ( plus minius ) ale to tylko nasze przypuszczenia nie poarte hamownią . Co do rozkałdania instalacji - po pierwsze instalacje od RST mająteż po okołoo 17 lat więc nowe nie są , a po drugie to mk3 jest większa we wszystkie strony od mk1 i zupełnie inaczej skonstruowana więc przerzut całej instalacji nie wchodził w grę ( poza tym np deskę trzeba by przrabiać zeby pozostała od mk1 więc i tak rzeźba . ) Kompa mam od RST 2gen ( jest on dla nas małą zagatką - ale narazie nie będe nic móił bo gdyby ktośkomuś coś , ewentualnie jeden drugiemu nic ... ) Zagatka w sensie softu
po kolei były mk1 XR2 - 1.6 KENT 84KM mk2 XR2 - 1.6 CVH 96 KM ( gaźnik ) mk3 XR2i - 1.6 CVH 103 lub 110 KM wtrysk EFI mk3 RST - 1.6 CVH turbo EFI 130 KM mk3 XR2i - 1.8 zetec 105 KM mk3 RS1800 - 1.8 zetec 130 KM nei było w serii dmuchanego zeteca ani dmuchanej 1.8 ( jakiejkolwiek ) escort miał silnik turbo w dwóch wersjach z turbiną T3 ( większa ) i z mechanicznym wtryskiem MFI . wersję XR3i z 1.6 CVH i jakieś wypierdki , na końcu był RS2000 ( to nie był zetec z tego co pamiętam ) i oczywiście Cossie
aha - w polsce przez chwilę wypłynęła fiesta mk3 z 1.8 zetec na turbie ale tak szybko jak wypłynęła tak szybko zniknęła ( chłopaki zaczęli z dupy strony z tego co pamiętam bo uturbiali zeteca zamiast swapować 1.8 do rst i auto zniknęło . ale tutaj Puma lepiej wie bo był bliżej tematu więc niech mnie poprawi jakby co - bo znał kolesia ) Anonymous - Śro 19 Gru, 2007 xr2i 8v - to 1600 8v EFI. xr2i 16v (zwane też RS1800) to 1800 16v RS Turbo - 1,6 8v Turbo t2 EFI. odpowiadajac na pytanie o elektryke: cała wiazka silnika pochodzi od Fiesty mk3 RS Turbo z 1991 roku. reszta to mk1 z 1981 roku (tu mnie popraw Żólwik) która została wzasadzie od podstaw zrobiona. przy swapie elektryki problemem była ginąca masa. poza tym nie było wiekszych problemów. ale zajeło mi to z 2 dni zeby to odpalić (wsumie 2 dni bo kilka razy podchodziłęm do tego). Tak naprawde najważniejszą robote zrobił właściciel auta przez te 10 lat jego posiadania, czyli przygotował zawias, hamulce i komore silnika pod silnik który tam nigdy nie był seryjnie montowany. Ja tylko wsadziłem tam CVH Turbo i je odpaliłem. ta 1,8 Turbo to była wydumka z krakowa, kiedys to nawet jeździło do puki była u konstruktora. póżniej coraz gożej. co do RS2000 to z tego co pamietam jest to pokrewne z sierrą 2,0 8v Dohc a Coswoth z 2,0 8v sohc (lub na odwrót nie pamietam nigdy). wkażdym razie oprócz napisu Ford na pokrywie zaworów rs2000 nie ma nic wspólnego z Zeteciem Anonymous - Śro 19 Gru, 2007
zapomniałem o zaworach - fakt
prawda to - o tym jak dochodziłęm do tego napisałem wcześniej
te przygotowani ato min przerzut alternatora na drugą stronęsilnika ( teraz jest za silnikiem )
trochęto przerażająco wyglada - ale fakt -auto mam 10 lat i przez ten czas zrobiłem w nim wszystko - od remontu budy i wzmacniania jej ( bez kompromisów ) po wsadzenie tam wolnossącego 1.6 ( i to w 2001 roku ) , skrzyni 5 itd itd . długo by pisać , ale wiem na co Puma kłądzie nacisk - Swapowanie RST do fiesty mk1 to naprawdę dużo roboty - a nie tylko plug&play . widział ktos fieste mk1 ze stabilizatorem przednim z innego auta ? itd itp
rasta - Czw 20 Gru, 2007 Jeżeli mozecie (chce sie wam) opiszcie silniki swoich fordów z uwzględnieniem zastosowanych podzespolów (blok/kolektory/turbina/komp), parametrów (ciśnienie doladowania/moc/moment), kosztów (wiadomo że temat rzeka), niezawodności itp itd. No więc u mnie wygląda to tak: Silnik: - Zeteć 2.0 tzw. "Black Top" w serii 130 km oraz ok. 180 Nm Blok: - szlif cylindrów (ok. 350 pln) pod kute tłoki JE Pistons kopresja 8,5:1 (ok. 480$) - kute korbowody Eagle (ok 330$) - seryjny wał korbowy i panewki - seryjna pompa paliwa
Ponoć blok i wał starczają do 500 kucy
Głowica: - seria nic nie ruszane 
- wtryski 440cc od Focus RS (400 pln z angielskiego Ebay) - odcinka ustawiona na 6,5 tys. Wcześniej miałem na 7 tyś. ale na seryjnych wałkach nie ma to żadnego sensu Turbulum: - Garrett 28r BB, wkręca się bardzo szybko, pełen bost poniżej 3 tyś. obr. (ok. 3 tyś.) - obecnie ładuje 1,2 bara, latałem już na 1,5 LOL Wszytkie uszczelki seryjne fordowskie, Zetec ma seryjnie metlową uszczelkę pod głowicę więc nie ma co kombinować. koszt uszczelek wraz z rozrządem ok. 1000 pln) Kolektory: - dolotowy seria, ponoć starcza spokojnie do 350 kucy - wydechowy robiony na zamówienie z kwasówki (ok. 1800 pln) Spokojnie moża też przerobić seryjnego barana (sporoo tańsza opcja) Komp: - standalone AEM EMS (ok. 5 tyś. ze strojeniem) - seryjny steruje wskaźnikami i klimą LOL Obecnie 280 kucy i 410 Nm. Brak trakcji na pierwszych 3 biegach LOL Większa turbawa spokojnie pozwoliła by na przekroczenie 350 kucy na tym setupie. To na razie tyle hehe CHRZANEK - Czw 20 Gru, 2007 Nie wspomniaeś nic o ALS'ie a to jak dla mnie największy fun w twoim aucie
rasta - Czw 20 Gru, 2007 CHRZANEK, to jest tylko jedna z nielicznych opcji jakie oferuje AEM. AEM jako komputer standalone daje możliwość sterowania dosłownie wszystkim w silniku, ilość opcji przytacza. JA wiem tylko o namiastce tego co jest możliwe
Z bajerów, które obecnie mam aktywne to właśnie ALS, czyli podtrzymanie tubo przy starcie, można mieć też w trakcie jazdy no ale na częstą wyminę turbulum mnie nie stać
Działa to tak, że wciskamy sprzęgło do podłogi oraz wciskamy gaz tez do połogi (choć niekoniecznie). Obroty ustawiają się na wyznaczoną wartość (u mnie 3 tyś.) a turbina zaczyna się napędzać (przy starcie doładowanie mam na 0,7 bara). Dzięki temu można ruszyć z miejsca z optymalnych obrotów z wypełni napędzoną turbiną LOL Z miejsca mamy pełną moc i moment + zero laga. Kolejnym bajerem jest "Flatshifting" czyli zmiana biegów bez puszczania gazu. Wygląda to tak, że trzymamy gaz cały czas w podłodze podczas zmiany biegu, obroty nie rosną tylko po wciśnięciu sprzęgła ustawiają się na optymalny zakres (u mnie 4 tyś.). W momencie załączenia biegu mamy nogę w podłodze oraz pełne doładowanie i optymalne obroty. Efekt jest taki, że jest mega kopnięcie, a moje nowe sprzęgło mówi papa
Jest też masa innych bajerów, np. kontrola trakcji działająca w oparciu o prędkość oraz uślizg koła. Jednak najważniejszą opcją jest monitorowanie pracy silnika m.in. EGT, AFR oraz spalanie stukowe. Przykładowo w momencie wystąpienia stuku, AEM natychmiast reaguje cofając zapłon lub podając inną dawkę paliwa, najfajniejsze jest to, że korekta jest niezauważalna - nie kończy się to lądowaniem kierownika na szybie. Gaz do dechy i nie ma się czym przejmować. CHRZANEK - Czw 20 Gru, 2007 A wszysto to za jedyne "5K pln" ... Rasta - powiedz ile kosztowalo strojenie ( o ile to nie jakaś tajemnica) ??? Albo powiedz ile by to kosztowalo czlowieka "z ulicy" w miejscu gdzie to robileś. |
||||||||||||||||||||||||||||||||
