Barejka - Czw 31 Maj, 2012 Shymek, zakup grupowy dla wladzy? 
Shymek - Czw 31 Maj, 2012 Nie - czysto prywatnie  dla użytkowników RSów w PL/UK/FR/Nl/ES/itp itd
GeKo - Czw 31 Maj, 2012 Shymek, Koszty są orientacyjne co do maski i powinno się zamknąć w tej kwocie. z tym że w megane siedzi turbo (wyższe temperatury) i tu się sprawa może rozbić o konieczność użycia lepszej żywicy - droższej. Inna sprawa że na rynek europejski troche inaczej zamierzam kalkulować ceny, bo z Polskiego to nie wyżyje ![:]](images/smiles/cwaniak.gif ":]") jednak tu zamierzam być tańszy od zagranicznej konkurencji.
Marek23 - Czw 31 Maj, 2012 A jak z wytrzymałością takiej płyty pod silnik. Kargole płaczą,że te płyt są dużo słabsze niż aluminium i że pękają. A jednak różnica w wadze duża będzie i się zastanawiam. anjas - Czw 31 Maj, 2012 na życzenie można taką płytę uzbroić żeliwnymi belkami. Będzie nie do ruszenia, dużo mocniejsza niż aluminium. (w razie czego żądam % za patent!) Marek23 - Czw 31 Maj, 2012 Dzięki Anjas 
GeKo - Czw 31 Maj, 2012 Marek23, Wszystko zależy od grubości i materiałów, (aramid wytrzymalszy na rozerwanie od szkła), oraz kasy jaką chcemy wyłożyć. Styl jazdy też ma znaczenie, jak ktoś się bezmyślnie ładuje w każde cięcie całym autem to i alu może nie wytrzymać. Generalnie ostatnio zrobiłem ultralekką wersję i trochę przesadziłem  tzn. płyta bez problemu chroniła jak nalezy, miała sztywność, ale nie polubiła się z jednym ostrym kamieniem, choć na wylot jej nie przebiło.
Niektórzy polecają z zewnątrz obić cienką blachą 1mm aby nie ścierać zewnętrznej warstwy zbrojenia i jest to często spotykane w RSMŚ, wtedy tylko zmieniamy poszycie stalowe/alu co jakiś czas. Marek23 - Czw 31 Maj, 2012 A profi rajdówki z jakimi płytami jeżdżą? I ile zyskam kg na płycie carbon z obiciem z blachy? GeKo - Czw 31 Maj, 2012 Profi tzn ? Wszystko zalezy od wielkości płyty i nie carbon, bo węgiel jest sztywny ale bardzo kruchy wiec sam w sobie na płytę się nie nadaje. Natomiast płyta mix aramid/carbon to bardzo gruby hajs za który w PL nikt nie zapłaci. Bardzo mocna płyta aramid/carbon zewnętrzne warstwy, środek szkło w 9-10kg się zamknie, do tego obicie.
m2 alu o grubości 1mm waży 2,7kg, na płytę oczywiście wejdzie mniej niż 1m2 w przypadku clio, saxo, honda. A ile zyskasz wszystko zależy od wielkości płyty im większa powierzchnia tym więcej zyskasz. kamil - Czw 31 Maj, 2012 a z czego robi się np. dachy - http://streamlinecarbon.c...axo-roof-panel/ niby z caronu, ale tak jak piszesz sam węgiel jest kruchy. Czy taki element jak dach faktycznie jest zrobiony z samego węgla czy z domieszkami i jak ze sztywnością , wytrzymałością takiego dachu ? Shymek - Czw 31 Maj, 2012 Już zamiast carbonowej płyty pod silnik lepiej zrobić ją z kevlaru - zresztą wydaje mi się że te co Geko oferuje do saxo są właśnie z kevlaru (bo zazwyczaj trafia się w takim kolorze). Jest troche cięższy niż carbon ale jest elastyczny - plastyczny i amortyzuje uderzenia np. kamlotów nie pękając Janusz - Czw 31 Maj, 2012
jakby coś to rezerwuje Twoja starą
ps. Płyte oczywiscie
Rasputin - Czw 31 Maj, 2012
wasq - Czw 31 Maj, 2012
k-tec ma maski po 1000 funciakow wiec sprawa jest oplacalna 
http://www.k-tecracing.co...d=3688&appid=12 GeKo - Czw 31 Maj, 2012
Tak w tym przypadku tak jak piszą, 1 warstwa 200g twill i 2x 660g splot twill, dziwię się że nie biaxial który lepiej rozkłada siły. Węgiel jest kruchy, ale świetnie absorbuje energię uderzeń, tyle że ulega rozpadowi na kawałeczki wtedy.
Kluczowa sprawa, można użyć różnych przekładek dla podniesienia sztywności; aramidowych lub aluminiowych plastrów miodu, lub specjalnych pianek, które same w sobie są bardzo kruche jednak gdy je sprasujemy pod ciśnieniem między warstwami włókna, taka konstrukcja staje się bardzo sztywna Tak to mniej więcej wygląda graficznie 
Druga część
czyli belki wzmacniające, z czego je wykonują nie wiem, ale można użyć z orginalnego dachu lub wykonać właśnie konstrukcje przekładkową. Samo poszycie dachu bez żadnych wzmocnien założyłbym tylko wtedy, gdyby w aucie była klatka, lub zachowane orginalne belki dachowe. Jeszcze ciekawszy jest proces produkcyjny dachów do BMW, praktycznie wyeliminowany jest tam czynnik ludzki w produkcji i patrząc jakich maszyn używają, nie chce wiedzieć ile w ASO taki dach kosztuje. Co ciekawe sam proces technologiczny to tzw ciężki RTM (dosyć stara technologia) gdzie dwuczęściowa forma jest zamykana przez siłowniki hydrualiczne a żywica jest wtłaczana ciśnieniowo do tkaniny. Inna sprawa, że gdy już to wszystko mamy (maszyny) taki proces jest śmiesznie tani w stosunku gdyby to chcieć wykonać w technologii jakich się używa w F1 na tzw. prepregach, czyli tkaninach które są jak taśma dwustronna (fabrycznie nasączone półstałą żywicą) wystarczy nimi wykleić formę, zamknąć pod ciśnieniem i do autoklawu, gdzie przywalamy jeszcze nadciśnienie. Tyle że przykładowo metr dobrej suchej tkaniny to koszt od 120zł/m2 a dobrego prepregu od 400zł/m2 A tutaj jak ktoś chce stracić 10min życia. Jak produkują taki daszek do Mpowaaaaa Wracając jeszcze do konstrukcji honeycomb z aluminiowym plastrem miodu. Załącznik J FIA pozwala usunąć fabryczne wzmocnienia drzwi gdy zastosujemy taką konstrukcję.
Płyty wykonuje się właśnie z kevlaru oraz domieszki węgla lub innych materiałów jak diolen czy bazalt.
Nieprawda i prawda
Kevlar(nazwa handlowa dupont) czyli Aramid jest najlżejszą tkaniną i ma najlepszą odporność na zrywanie ,ale sam w sobie jest właśnie zbyt elastyczny, dlatego łączy się go z węglem tak jak na zdjęciu płyty do hondy, to tzw. tkanina hybrydowa gdzie aramid jest zmieszany z węglem. Taka tkanina nabiera zupełnie nowych właściwości jakich nie mają one oddzielnie. Stąd nazwa kompozyty, 2 odzielne tkaniny o różnych właściwościach mechanicznych zmieszane razem dają zupełnie nowe możliwości. jako ciekawostkę dodam, że tkaniny aramidowej praktycznie nie da się ukroić żadnym nożem czy nożyczkami. Natomiast nożyce do blachy radzą sobie całkiem przyzwoicie..... przez pierwszych 50 metrów Jedne już wyrzuciłem
K-tec część rzeczy bierze zapewne od Streamline. |
||||||||||||||||||||||||
