saxorulez - Śro 14 Gru, 2005 Temat postu: NA vs TURBO vs KOMPRESOR Czyli powracający jak rzeka stary temat... Co wbrać? Co jest lepsze w tuningu co gorsze?? Co lepiej sprawdza sie na torze a co w codziennej jeżdzie?? Ja uważam że uturbianie auta NA jest ryzykowne ze względu na zachowanie stopnia bezawaryjności.. Zdecydowanie lepszy jest kompresor. natomiast autko uturbione w serii zdecydowanie lepiej będzie znosić powiększanie turbo do T2, T3, T4 ... Bądz co bądz wybieram NA. Chociaz czasami w chwilach zwątpienia wybieram Kompresor... M - Śro 14 Gru, 2005 To jest pytanie z serii "bardziej kochasz mame czy tate" 
To jest fajne i to jest fajne
The Mc - Śro 14 Gru, 2005 a dzieki eM narasta umnie zainteresowaniem czyms takim jak kompressor - zamalo sie znam na silnikach by podawac tu jakies matematyczne wzroy i racjonalne arguemnty ale jezeli kolega wsadze do b16a2 kompresor bez modyfikacji serynych elementow silnika a spalaniem pozostaje takie same - a moc wychodz 220KM przy 0,4 bara - no to domnie przemawia saxorulez - Śro 14 Gru, 2005 ten kompresor Jackson racing (bo chyba o nim mowa) to jakiś potwór.. czy on jest razem z kolektorem dolotowym robiny?? Bo przyrosty są makabryczne.. szczególnie biorąc pod uwagę moc jaka wychodzi na seryjnych gratach.. 220KM to już jest prawie szczyt tego co można mieć w Saxo z kompressorem... do 240KM dochodza ale to juz są na gigantycznych kompresorach rotrexa, odprężone, z zakutym dołem silnika.. The Mc - Śro 14 Gru, 2005 nom wraz z kolektorem dolotowym - oczywiscie bez intercoolera w tym przypadku a wyglada tak supercharger Maciek - Śro 14 Gru, 2005 Ja jednak chyba zostane przy NA. Może mniejsza elastyczność Ale żadne turbo nie brzmi tak jak ITB  no i jak to wtedy ładnie pod machą wygląda 
Prezesiak - Śro 14 Gru, 2005 Ja juz nie wiem jak to jest z ta bezawaryjnoscia kompresora bo tez jest doladowanie tak samo jak w turbo tylko inna metoda bo jest napedzany przez silnik a nie przez spaliny co dodatkowo obciaza wal...pozatym do tego zestawu trzeba jeszcze doliczyc jakiegos piggy backa bo to FMU nie jest dobrym rozwiazaniem jesli liczymy na trwalosc. Tak przynajmniej pisza na forach w Usowie M - Czw 15 Gru, 2005
Crome?
Prezesiak - Czw 15 Gru, 2005 Crome? M - Czw 15 Gru, 2005
Tak, zamiast świni albo FMU lepiej jest poprawic sobie program w ECU. Anonymous - Czw 15 Gru, 2005
Z tym spalaniem to chyba bajka jakaś w którą uwierzyłeś.
Jeśli zwiększasz ilość powietrza jaka dostaje się do kolektora ssącego, a zatem do cylindrów to chyba jasne jest, że musisz zwiększyć ilość paliwa... Mieszanka musi być stechiometryczna (14,7:1) - czyli słynne AFR (Air To Fuel Ratio). Jeśli dodasz powietrza, wtedy AFR rośnie - nie dość, że auto przestaje jeździć, to jeszcze temperatura w cylindrach potrafi wzrosnąć do tak niebotycznych wartości, że wypala zawory, świece i ogólnie silnik na szrot... Dlatego właśnie w autach "uturbionych" tak cholernie ważne jest aby mieć wskaźnik AFR przed nosem. Po dodaniu powietrza musisz więc dodać paliwa, aby AFR spadło. W silnikach uturbionych AFR może być nawet do 11:1 - co oznacza wybitnie bogatą mieszankę, która nie ulegnie całkowitemu spaleniu (widać jak takie auta często zostawiają po sobie czarną chmurę dymu - i nie jest to bynajmniej olej). Co do doładowania kompresora - 0.4 to bardzo małe doładowanie. Moc taka wychodzi, gdyż silnik wspomniany jest i tak już niesamowicie wysilony i bardzo wysokoobrotowy. U mnie w aucie doładowanie standardowe (przy 6000 obr/min) wynosi około 0.65 bara, ale silnik kręci się do 6500, a nie do 9000
M - Czw 15 Gru, 2005
Tu koledze chodzilo raczej o normalna jazde tzw ekonomiczna/turystyczna - wiele osob obawia sie ze wlasnie tu wzrosnie im spalanie. W przypadku doladowania od niskich obrotow - kompresor - mimo ze potrzebna jest wieksza dawka paliwa to czas w jakim auto przyspieszy do 50km/h jest duzo krotszy niz w przypadku NA. Sumarycznie wychodzi na to ze przy jezdzie ekonomicznej spalanie nie zmienia sie*. *Przy dobrze zestrojonym zasilaniu paliwem. Oczywiscie konie trzeba karmic i kazdy rozumie ze 220 koni nie powstaje z niczego innego niz paliwa. te same obroty max * ta sama pojemnosc * wieksze cisnienie spalania - spalanie musi wzrosnac, cudow nie ma. dzik - Czw 15 Gru, 2005 Narazie sklaniam sie w kierunku turbo, z bardzo prostej przyczyny. W NA powyzej 100KM/litra potrzeba duzo $$$ na kolejne konie. W turbo jest latwiej, znacznie latwiej. A ile ja wyciesne z 2.0NA? Teraz mam 186, zrobie moze 200, a ile wiecej? Ile by kosztowalo 240? Sporo
Zobaczymy co wyjdzie z mojej R5, ale na seryjnej turbinie powinno miec 150KM, po zmianie na T25 ponad 200, seryjny dol silnika i naped wytrzymuje ponad 300KM. Seryjne sprezanie 7.9:1 wiec nie jest zle
Mozna kupic nawet nie tak drogo graty od slinika B-grupowego. Anonymous - Czw 15 Gru, 2005
Oj szczerze wątpię aby seryjny dół wytrzymywał ponad 300 KM... "Nie drogo" i "B-grupowy" chyba też nie pasują do siebie
dzik - Czw 15 Gru, 2005
B-grupowa glowica droga nie jest, sam sie zdziwilem. A faktycznie roznica do seryjnej ogromna. Dwa wielkie zawory i swieca gdzies z boku 
Dol tego silnika jest wlasnie fenomenem, dlatego tak czesto krecony samochod. Moj jest lekko poprawiony, wywazony idealnie i zobaczymy co z tego wyjdzie. Stare dobre czasy gdzie projektujac silnik nie wyliczali na komputerze ile mozna jeszcze z korby zdjac materialu
|
||||||||||||||||||||
