auto: Sitroen
silnik:: D16Z28K76W11
moc: milijonkm Pomógł: 36 razy Dołączył: 21 Maj 2006 Skąd: Z dupy
Wysłany: Czw 22 Lis, 2007
jeśli się nie mylę blow off musi być, najwyżej upuszcza powietrze w układ zamiast w atmosferę...
_________________
Czesio napisał/a:
Na twoim miejscu zaczął bym zważać na ton , którym się do mnie zwracasz. Nie piliśmy razem wódki , i nie jestem twoim kolegą spod sklepu żebyś używał wobec mnie takich słów .
auto: Clio I,
silnik:: 2.0
moc: 260,km Pomógł: 40 razy Dołączył: 08 Cze 2006 Skąd: Warszawa
Wysłany: Czw 22 Lis, 2007
Blow Off Valve
Budowa
Zawory upustowe, składają się z wejścia, wyjścia, sekcji odpowiedzialnej za upuszczanie powietrza, sekcji odpowiedzialnej za sterowanie. Podstawowe modele BOV’ów są bardzo zbliżone w budowie do DV’ów.
Zawory upustowe charakteryzują się tym, że nie działają w obiegu zamkniętym, upuszczone przez nie powietrze z układu dolotowego trafia do atmosfery, wydając przy tym charakterystyczny dźwięk wshhhhhhh.
Rodzaje mechanizmów sterowania/działanie
Mechanizmy sterowania, jakie stosuje się w zaworach upustowych, można podzielić na dwie grupy. Mechanizmy wykorzystujące tłoczek lub membranę.
Mechanizm sterowania wykorzystujący tłoczek, jest najprostszym i najstarszym mechanizmem, jaki znalazł swoje zastosowanie w zaworach upustowych. Zawór z takim mechanizmem jest prosty w budowie, najczęściej jest to monolityczny korpus z jednym tłoczkiem, który pełni dwie funkcję. Z jednej strony w połączeniu ze sprężyną jest mechanizmem sterującym, a z drugiej odpowiada za upuszczanie powietrza. Zaletą tych zaworów jest prosta i tania w wykonaniu konstrukcja. Wadą natomiast słaba skuteczność. Często praca takich zaworów jest niestabilna, co nie gwarantuje w 100% bezpieczeństwa dla silnika i jego osprzętu oraz kłopotliwa regulacja zaworu, która szczególnie osobą bez doświadczenia sprawić może wiele problemów.
Zawory sterowane tłoczkiem występują również w postaci dwutłoczkowej. Mechanizm takiego zaworu składa się również z monolitycznego korpusu, w którym pracują dwa tłoczki, z których jeden jest odpowiedzialny za sterowanie, a drugi za upuszczanie powietrza. Dzięki takiemu podziałowi, praca zaworu jest znacznie stabilniejsza. W tego typu mechanizmach, używa się dwóch sprężyn, sprężyna główna współpracuje z pierwszym tłoczkiem, zaś sprężyna druga (pomocnicza), znajduje się między pierwszym a drugim tłoczkiem. Mechanizm dwutłoczkowy, jest najlepszym kompromisem dla zaworów, które stosuje się jako zamienniki DV. Mechanizm dwutłoczkowy, jest względnie tani w produkcji, a jednocześnie skuteczny w swoim działaniu, co pozwala na zastosowanie go w samochodach z seryjnie montowanymi zaworami DV. Dodatkową zaleta jest brak potrzeby regulacji zaworu, oraz jego miękka praca zbliżona do pracy DV. Do wad takiego mechanizmu należy sam mechanizm, który oparty jest na niedoskonałym tłoczku.
Można się jeszcze spotkać z mechanizmami dwukomorowymi. Korpus takiego zaworu składa się z dwóch komór, w których pracują dwa sprzężone ze sobą tłoczki. Komora pierwsza odpowiedzialna jest za sterowanie zaworem, zaś komora druga, za upuszczanie powietrza. Największą zaletą takiego rozwiązania, jest brak bezpośredniego wpływu nadciśnienia, znajdującego się na wejściu zaworu, na element sterujący, co daje lepszą i stabilniejszą pracę zaworu upustowego.
Mechanizm sterowania oparty o membranę, należy do najbardziej zaawansowanych mechanizmów sterowania, jaki używa się w zaworach upustowych. Użycie membrany gwarantuje absolutną szczelność mechanizmu sterowania, dzięki temu, w zaworach membranowych stosuje dużo mocniejsze sprężyny, a ich reakcja jest znacznie szybsza niż ma to miejsce w zaworach sterowanych tłoczkiem. Dzięki mocnej sprężynie, zawór jest znacznie stabilniejszy podczas pełnego obciążenia silnika, kiedy jest wykorzystywane maksymalne doładowanie. Dzięki pewnej i powtarzalnej pracy, zawory z mechanizmem membranowym są najczęściej stosowane w sporcie, gdzie wykorzystuje się wysokie ciśnienia doładowania, sięgające nawet 3 Bar. Membranowy zawór upustowy tak samo dobrze działa przy ciśnieniu 0,3-0,5 Bar, jak i 2-2,5 Bar. Nie ma znaczenia, jakie jest uzyskiwane ciśnienie maksymalne w układzie, sprawność zaworu zawsze utrzymuje się na stałym, wysokim poziomie.
W mechanizmach sterowania membranowych zaworów upustowych, membrana odpowiedzialna jest tylko i wyłącznie za sterowanie, za upuszczanie powietrza odpowiada z reguły tłoczek, który w zależności od budowy zaworu, ma różny kształt. Najczęściej ma kształt odwróconego grzybka. Tłoczek ten, jest sprzężony z membraną, tak, aby każdy ruch membrany był bez strat przenoszony na tłoczek. Z reguły część sterująca jest oddzielona od części odpowiedzialnej za upuszczanie powietrza, tak samo jak ma to miejsce w zaworach dwukomorowych.
Montaż
BOV’y tłoczkowe mają przeważnie tą samą średnicę montażową co DV, dzięki temu ich montaż odbywa się bez inwazyjnie, niema potrzeby dokonywania zmian w układzie dolotowym. Wystarczy wymontować oryginalny DV, a w jego miejsce zamontować BOV. Takie rozwiązanie jest bardzo wygodne dla użytkownika. Można się również spotkać z rozwiązaniami, gdzie dany producent do zaworu upustowego zaprojektował specjalną flanszę mocującą, która jest dedykowana do danego modelu samochodu. Takie rozwiązanie jest również wygodne, ponieważ oferowany zawór uniwersalny, z odpowiednio dobraną flanszą, również nie wymaga przy montażu dokonywania żadnych zmian w układzie dolotowym. Często jest tak, że bez flanszy mocującej, nie jest możliwe zamontowanie danego zaworu upustowego w oryginalnym miejscu, co wynika z jego budowy.
Również bardzo popularnym rozwiązaniem, jakie stosuje się przy montażu zaworów upustowych, to zastosowanie tzw. T-pipe’ów, czyli trójników, które montuje się w układzie dolotowym. Trzecie wyjście z trójnika, spełnia funkcję gniazda montażowego BOV’a. Takie rozwiązanie stosuje się wtedy, gdy albo montażowa średnica zaworu upustowego jest większa od średnicy oryginalnego wyjścia po DV, lub gdy chcemy zamontować zawór upustowy w innym miejscu, niż to, które pozostaje do dyspozycji po wymontowanym DV.
Zawór upustowy może być montowany pod dowolnym kątem, i w dowolnej pozycji.
Najważniejszą rzeczą, o jakiej trzeba pamiętać, to odpowiednie podłączenie sterowania zaworu. Każdym zaworem upustowym steruje podciśnienie, które pobierane jest tylko i wyłącznie z kolektora ssącego. Jeśli nie posiadamy wolnego wyjścia w kolektorze, które moglibyśmy zaadoptować na potrzeby sterowania BOV’em, to należy podłączyć się za pomocą trójnika, w dowolny przewód, który jest podpięty do kolektora ssącego. W przypadku użycia trójnika, należy zwrócić uwagę, aby przewód, w który będziemy wpinać trójnik, nie był przewodem od sterowania regulatorem ciśnienia paliwa. W tym przypadku działanie BOV’a będzie opóźnione i nieefektywne, a dodatkowo może wpłynąć na działanie regulatora, czego skutki mogą być bardzo kosztowne.
Budowa zaworów membranowych jest bardziej złożona od zaworów tłoczkowych. Przeważnie jest wieloelementowa, gdzie kilka rzeczy współpracuje ze sobą, dlatego ich wykonanie jest znacznie trudniejsze i do ich produkcji często wykorzystuje się obrabiarki sterowane cyfrowo, aby wszystkie elementy mogły ze sobą współpracować jak najlepiej.
Łatwo po montażu można zdiagnozować prawidłowe działanie zaworu upustowego. Gdy podczas pracy jest słyszalny dźwięk przerywany (szarpany), i gdy mamy założony zawór upustowy, to możemy mieć do czynienia z dwoma przypadkami. Jeśli ten dźwięk występuje poniżej 3500 prędkości obrotowej silnika, to jest to sytuacja nie szkodząca silnikowi, ani jej osprzętowi. Taka sytuacja jest spowodowana konstrukcją BOV’a. Inaczej należy go interpretować, gdy występuje podczas prędkości obrotowej powyżej 3500. Wtedy albo oznacza, że sprężyna w mechanizmie sterowania jest źle ustawiona, i należy ją poluzować (dotyczy to zaworów z regulacja nacisku sprężyny), albo oznaczać może zły montaż. W przypadkach skrajnych wina może leżeć po stronie zaworu, który może posiadać wadę fabryczną i być po prostu niesprawny.
Dlaczego warto stosować zawory upustowe (BOV)
Niezależnie od rodzaju i konstrukcji zaworu upustowego, zastosowanie go ma zawsze przewagę nad oryginalnie stosowanym DV. Jedynym warunkiem, jaki należy spełnić, to odpowiednio dobrać zawór upustowy do samochodu (rodzaju sterowania silnika).
Do głównych zalet BOV’ów należy:
- wytrzymałość na wysokie ciśnienie
- stabilna praca pod pełnym obciążeniem
- zastosowanie sprężyn o charakterystyce liniowej
- wytrzymałość na zmęczenie i starzenie materiałowe
- estetyka wykonania
- dźwięk wydawany podczas pracy [wshhhhhh]
W samochodach, których używa się na co dzień, zastosowanie BOV’a wydłuża życie turbosprężarki, podnosi efektywność silnika, pozwala lepiej wykorzystać jego potencjał. Dzięki zamianie DV na BOV, eliminujemy tzw. cichego zabójcę turbosprężarki. Należy pamiętać, że zawory DV znacznie szybciej ulegają zmęczeniu materiałowemu, niż ma to miejsce w przypadku BOV’ów. Po zastosowaniu zaworu upustowego, samochód żywiej reaguje na pedał gazu po zmianie biegu. DV zamykając układ, powoduje, że przez cały czas krąży w obiegu podgrzane powietrze, które za każdym razem jest dodatkowo podgrzewane poprzez turbinę. W samochodach wyposażonych w chłodnicę powietrza, część tej temperatury daje się zredukować, w skutek czego powietrze wpadające do kolektora ssącego, jest gęściejsze (bogatsze w tlen), niż to, które opuszcza turbinę. Ale mimo chłodnicy powietrza, praw fizyki nie da się zmienić, i raz podgrzane powietrze, za drugim razem staje się jeszcze cieplejsze. Dlatego po zastosowaniu BOV’a, gdy nadmiar powietrza, zamiast trafiać z powrotem przed turbinę zostaje wypuszczony do atmosfery, w układzie znajduje się chłodniejsze powietrze, a co za tym idzie, gęściejsze, bogatsze w tlen, które spala się efektywniej, czemu może służyć wzrost parametrów silnika.
Zastosowanie zaworów upustowych w samochodach przeznaczonych do sportu, umożliwia efektywniejsze wykorzystanie parametrów przy częstej pracy w maksymalnym punkcie obciążenia silnika. Samochody te są z reguły wyposażone w bardzo wysilone jednostki napędowe, z wysokowydajnymi turbosprężarkami, których zakres pracy przekracza 1,5 Bar, a sięga 2,5 Bar, a nawet 3 Bar. Przy takich silnikach, wyjątkowo ważną rzeczą, jest szczelność układu dolotowego, tak by nie było w nim spadku ciśnienia, i aby przez cały czas była do wykorzystania pełna moc silnika. Oczywiście przy zachowaniu pełnego bezpieczeństwa dla silnika i osprzętu przed przeładowaniem, czyli nadmiernym wzrostem ciśnienia w układzie dolotowym.
Pomimo, że efekt akustyczny, jaki wydaje zawór upustowy, jest efektem ubocznym jego pracy, to jest również jego najbardziej charakterystyczną rzeczą, którą każdy jest w stanie rozpoznać, i dla każdego miłośnika samochodów, bardzo przyjemną.
prosze pomógł
Ostatnio zmieniony przez Bad-i Czw 22 Lis, 2007, w całości zmieniany 1 raz
auto: BMW Pomógł: 4 razy Dołączył: 02 Gru 2005 Skąd: Kraina Grzybów
Wysłany: Czw 22 Lis, 2007
BOV o ktorym mowa ma za zadanie upuścić powietrze pod ciśnieniem z odcinka miedzy kompresorem turbiny a przepustnicą. Dzieje się tak po to aby rozpedzone turbo po odpuszczeniu gazu (zamkniecie przepustnicy) nie tworzyło kosmicznych cisnien siła rozpedu - powoduje to szybsze zuzycie sprezarki.
Tylko - psyk, turbo nadal sie kreci ale nie ładuje.
Jest jeszcze dump valve - to samo tylko upuszcza powietrze w dolot nie atmosfere.
auto: Sitroen
silnik:: D16Z28K76W11
moc: milijonkm Pomógł: 36 razy Dołączył: 21 Maj 2006 Skąd: Z dupy
Wysłany: Czw 22 Lis, 2007
o właśnie - dump valve nazywa się dmuchający w dolot, nie BOV
_________________
Czesio napisał/a:
Na twoim miejscu zaczął bym zważać na ton , którym się do mnie zwracasz. Nie piliśmy razem wódki , i nie jestem twoim kolegą spod sklepu żebyś używał wobec mnie takich słów .
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
