auto: Peugeot
silnik:: 208 GTi
moc: podobno 230km Pomógł: 98 razy Dołączył: 05 Gru 2005 Skąd: zadupie
Wysłany: Pon 18 Sty, 2010
KarQ napisał/a:
więc szperuje 100%.
mam taką szperę i na 100% nie jest w stanie spiać kół w 100%
AndreXSi napisał/a:
Preload to obciążenie wstępne
wydaje mi się że jest to wartość Nm przy której szpera odpuszcza.
Cytat:
LSD Operation
The Operation of a Tran-X LSD is based around a plate type Diff. with preload and ramp angle settings dictating how the LSD operates.
The ramp angle dictates when and how the LSD will take effect so under hard acceleration the force exerted by the cross pins/planet gears on the wedge shaped ramp blocks, forces the blocks outwards exerting pressure on the plates. Which then locks the LSD and equally distributes power through each drive shaft giving you the grip you need. So the shallower the ramp angles the easier the block can be forced outwards and the more aggressive it is.
The preload setting on a Tran-X LSD dictates the contact friction on the plate so the higher the preload the more constant friction between the plates. Therefore when you accelerate and the ramp forces itself outwards the plate’s lock together quicker. More preload means a more aggressive Diff. This allows us to tailor each unit to your needs.
Most of our LSD’s come with a duel ramp block fitted which means there are two different ramp angles on one reaction ring. Add to this the two preload settings means you have four different set up supplied with each unit!!! Should your circumstances change his can be further broadened by purchasing another duel ramp angle giving you and even bigger tuning spectrum, making sure your getting the best from your LSD
_________________ when the flag drops the bullshit stops
auto: rdzivic
silnik:: półtora litra
moc: teraz juz brak km Pomógł: 36 razy Dołączył: 06 Lip 2009 Skąd: uć
Wysłany: Pon 18 Sty, 2010
preload - napiecie wstepne, to znaczy ze przesuwasz moment dzialania czegos. w amortyzatorach jest to sila z jaka amortyzator przeciwstawia sie sie ciezarowi, w szperze to bedzie pewnie roznica sil jakie musza wystapic na kolach, zeby zaczelo spinac, albo odpuszczac
DIFFERENTIAL POWER
High value = again the axles will lock together as you put your foot down as the diff tries to balance the power applied; ensuring the torque to the wheels is equal. Again, because the wheels are turning at the same rate, understeer is a common side effect as you power out of the corner.
DIFFERENTIAL COAST
High value = more stable under braking, gives better turn in but causes understeer on exit. Allows quicker downshifts – esp into 1st gear with less engine wear because you can brake to a slower speed quicker under more stable conditions.
jeden z linkow, ktory wkleilem twierdzi ze ramp angle to stosunek power do coast
auto: Renault Clio
silnik:: F4R 738
moc: 188km Pomógł: 132 razy Dołączył: 13 Mar 2008 Skąd: Będzin
Wysłany: Pon 18 Sty, 2010
Taki artykuł z neta
W każdym samochodzie mamy zainstalowany silnik. To jest oczywiste, gdyż on to właśnie odpowiedzialny jest za osiągi naszego pojazdu. Moment obrotowy i moc to dwie wartości określające parametry jego pracy. Podczas jazdy przekazywane są one poprzez skrzynię biegów na koła. Zanim jednak siła napędowa dotrze do kół i zostanie przeniesiona na asfalt, przechodzi przez element, bez którego nie byłoby możliwe poruszanie się naszym samochodem. Jest to właśnie mechanizm różnicowy zwany również dyferencjałem. Jaka jest jego zasada i kiedy jest ona przydatna?
Podczas jazdy na wprost wszystkie koła przebywają tę samą drogę, czyli mają tę samą prędkość obrotową. Jednak, gdy dokonamy skrętu, koła zaczynają się toczyć z różnymi prędkościami obrotowymi. Podczas jazdy po łuku, koło wewnętrzne kręci się wolniej od koła zewnętrznego a w samochodach z napędem na obie osie prędkość kół przednich jest większa niż tylnych. Aby zapobiec wszelkim naprężeniom, jakie powstałyby w czasie takiej sytuacji przy stałym rozdziale napędu na sztywną oś, używany jest właśnie mechanizm różnicowy. Pozwala on na dostosowanie się prędkości kół napędzanych do różnych wartości, poprzez płynny rozdział napędu z jednego koła na drugie. Sama budowa tego mechanizmu jest dość skomplikowana i występuje kilka rozwiązań technicznych, jednak zasada działania jest prosta i w każdym przypadku taka sama.
Podczas jazdy na wprost każde koło napędzane dostaje około 50% wartości napędu oscylującego na daną oś. Celowo użyte zostało określenie około, gdyż oba koła mają różnicę w oporach ( łożyska w kole i ich stopień zużycia, stopień zużycia ogumienia, itp.) zawierającą się w przedziale dziesiątych części procenta. Można, więc użyć określenia, że jest wartość zbliżona do 50%. Gdy jednak dokonamy skrętu i nasz pojazd znajdzie się w sytuacji jazdy po łuku, koła zewnętrzne otrzymują znacznie mniej napędu niż koła wewnętrzne, na które to zostaje przeniesiona prawie cała jego wartość. Gdy poruszamy się po nawierzchni o przyczepności identycznej dla obu kół sytuacja jest pod kontrolą, jednak, gdy okaże się, że koło wewnętrzne napotka nawierzchnię o mniejszej przyczepności, koło zaczyna się ślizgać, co w końcowym rozrachunku może doprowadzić do zwalniania (nie przyspieszamy w takim momencie) lub nawet utraty stabilizacji toru jazdy.
Sytuacja ta ma miejsce również podczas ostrego przyspieszania samochodem z napędem na jedną oś, który wyposażony jest w silnik o wysokiej wartości mocy i momentu. Podczas gwałtownego ruszenia jedno z kół napędzanych traci przyczepność i buksuje do momentu zrównoważenia się siły lub naszej celowej reakcji w postaci przymknięcia przepustnicy. W przypadku wykorzystywania samochodu do sportu nie może ona mieć miejsca gdyż tracimy w ten sposób cenną moc i sekundy.
Aby zapobiec wyżej wymienionym przypadkom stosuje się szperę, czyli mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym. Blokada mechanizmu różnicowego pozwala na wcześniejsze ustalenie wartości procentowej napędu rozdzielanego pomiędzy koła. Krótko mówiąc szpera 40% oznacza, że 40% napędu idzie na koło o dobrej przyczepności a 60% na koło będące w poślizgu. Pozwala to na stałe przenoszenie, choć częściowej siły napędzającej na jedno z kół. W tym przypadku, bez względu na to czy koło, na które przekazywana jest większa siła zaczęło się ślizgać, nasz samochód stale będzie przyspieszać.
Zastosowanie szpery w większości przypadków zaowocuje poprawionym zachowaniem się samochodu na drodze podczas jazdy i większą przewidywalnością jego reakcji w czasie poślizgów. Oczywistym jest również poprawione przyspieszanie, zwłaszcza ze startu zatrzymanego lub na śliskich nawierzchniach. Za wadę lub pewien dyskomfort uznać należy natomiast większą siłę, jaką musimy użyć do skrętu kierownicą.
Ogólnie dostępne na rynku szpery, możemy podzielić na dwie grupy:
- mechanizmy o ograniczonym poślizgu
- dyferencjały o konstrukcji helikalnej
Mechanizmy o ograniczonym poślizgu nazywane są LSD - Limited Slip Diferencjal. W ich przypadku blokowanie dyferencjału odbywa się za pomocą trących o siebie metalowych płytek lub wiskozowych tarcz obracających się w lepkiej cieczy - dyferencjał lepkościowy. Są to dość mało skomplikowane w budowie konstrukcje, które mają ogromną zaletę - można ingerować w ich procentowy stopień blokowania napędu. Dokonuje się tego poprzez dołożenie trących o siebie płytek, podłożenie podkładek bądź regulacje śrubą. W ten prosty sposób możemy dostosować szperę do naszych indywidualnych potrzeb lub nawierzchni, po której porusza się samochód. W przypadku szpery lepkościowej regulacja jest bardziej banalna. Po prostu zwiększa się lub zmniejsza ciśnienie płynu znajdującego się w mechanizmie. Dzięki temu może ona być sterowana elektronicznie, co pozwala na płynną zmianę wartości blokady.
Mechanizm o ograniczonym uślizgu wewnętrznym reaguje na różnicę w prędkości obrotowej kół, co jest w pewnym sensie wadą. W praktyce wygląda to tak, że szpera zacznie zadziałać dopiero w momencie wystąpienia poślizgu jednego z kół, co objawia się lekkim opóźnieniem jej zadziałania. Również gwałtowne hamowanie może spowodować aktywację szpery. W momencie, gdy jedno z kół ulegnie zablokowaniu, szpera wykryje różnicę w prędkości obrotowej, i będzie starała się zablokować drugie koło. Może to doprowadzić do nieprzyjemnych sytuacji na drodze.
Drugą rodziną mechanizmów o zwiększonym tarciu wewnętrznym są szpery o konstrukcji helikalnej. W rozwiązaniu tym sięgnięto po jednokierunkową przekładnię z zębami w kształcie śruby, zwaną helikalną, stąd też wzięła się nazwa tej grupy dyferencjałów. Najbardziej cenionymi i znanymi są systemy: TorSen oraz ATB, który znajduje zastosowanie w produktach firmy Quaife. Tak jak we wcześniej omawianych rozwiązaniach, również i te rozwiązania mają swoje zalety i wady. Po pierwsze, ze względu na większy stopień skomplikowania budowy są one zdecydowanie droższe od mechanizmów ograniczających uślizg. Po drugie nie mają one możliwości regulacji siły blokowania i aby zmienić ten parametr, należy wymienić cały mechanizm. Jest to zarówno nieekonomiczne jak i kłopotliwe. Mają jednak zaletę, która potrafi odsunąć wady w cień. Szpery o ograniczonym poślizgu charakteryzowały się tym, że blokowały ślizgające się koło, natomiast rozwiązanie helikalne przekazuje nadwyżkę momentu obrotowego z koła, które utraciło przyczepność na koło będące w stałym kontakcie z podłożem.
Odrębną grupą urządzeń starających się kontrolować rozdział napędu na poszczególne koła, są systemy elektroniczne sztucznie symulujące działanie blokady mechanizmu różnicowego. Zawansowana elektronika, na podstawie sygnałów płynących z czujników umieszczonych przy kołach, śledzi ich prędkość obrotową, i w przypadku wystąpienia uślizgu ingeruje używając do tego układu hamulcowego. System ten spotykany jest coraz częściej w seryjnych samochodach najnowszych generacji.
The Operation of a Tran-X LSD is based around a plate type Diff. with preload and ramp angle settings dictating how the LSD operates.
The ramp angle dictates when and how the LSD will take effect so under hard acceleration the force exerted by the cross pins/planet gears on the wedge shaped ramp blocks, forces the blocks outwards exerting pressure on the plates. Which then locks the LSD and equally distributes power through each drive shaft giving you the grip you need. So the shallower the ramp angles the easier the block can be forced outwards and the more aggressive it is.
The preload setting on a Tran-X LSD dictates the contact friction on the plate so the higher the preload the more constant friction between the plates. Therefore when you accelerate and the ramp forces itself outwards the plate’s lock together quicker. More preload means a more aggressive Diff. This allows us to tailor each unit to your needs.
Most of our LSD’s come with a duel ramp block fitted which means there are two different ramp angles on one reaction ring. Add to this the two preload settings means you have four different set up supplied with each unit!!! Should your circumstances change his can be further broadened by purchasing another duel ramp angle giving you and even bigger tuning spectrum, making sure your getting the best from your LSD
Czyli w pewnym sensie preload to spięcie szpery, tak?
Natomiast tak jak napisał Andre ramp angle, to charakterystyka szpery, Kaaz oznacza to jako Way (1Way, 1.5Way, 2Way) -> http://www.kaazusa.com/intro2.html
auto: Peugeot
silnik:: 208 GTi
moc: podobno 230km Pomógł: 98 razy Dołączył: 05 Gru 2005 Skąd: zadupie
Wysłany: Pon 18 Sty, 2010
martin.h napisał/a:
to charakterystyka szpery
tzn?? jak to wyrażamy wartościowo itd.. bo RAMP ANGLE podaje się np. 45/45 lub 30/60, 35/90 nie mam pojęcia co to oznacza bo nawet do 100 się nie sumuje
_________________ when the flag drops the bullshit stops
.....action speaks louder than words....
AndreXSi [Usunięty]
Wysłany: Pon 18 Sty, 2010
accel/decel, czyli spięcie przy przekazaniu momentu przy przyspieszaniu i hamowaniu
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
