auto: Cayane
silnik:: Tuaregoa
moc: np 182km Pomógł: 16 razy Dołączył: 18 Lis 2009 Skąd: Warszawa
Wysłany: Wto 26 Sty, 2010
Temat roll-center, bump-steer jak i pozostałych zagadnień geometerii dynamicznej to temat na pracę magisterską, a stukanie po winku na forum
Generalnie chodzi o to, że inżynier zawieszenia nawet Renault'a Thalii to przemózg, który jedynie czego nie mógł, albo nie zrobił to nie przekonał księgowych, że ten rodzinny sedan, ma być najszybszy na torze.. bo na pewno wiedział jak to zrobić. Roll center to nic innego jak wyliczony środek osi obrotowej (właściwie wychyłowej) auta podczas zakrętu.... prościej... to jak Twoje auto wychyla się lub przechyla w zakręcie to poza tym, że daje Ci brak poczucia pewności prowadzenia to dobrze wyliczony stosunek zmiany pochylenia kół do względem karoserii, względem przechylenia auta w zakręcie tak by zagwarantować MAKSIMUM przyczepności opony o danej szerokości i wysokości na odpowiednim odsadzeniu. Oczywiście na koniec ta opona to Stomil, albo Fulda.. ale w pierwszej kolejności lepiej ją wymienić niż spierdzielić (święta) projekt inżyniera z koncernu.
Dla wielowahaczowych zawieszeń jest to tak skomplikowane, że lepiej obejrzeć parę fotek niż próbować to zrozumieć z opisu.
btw. wielowahacz to kompromis pomiędzy komfortem a zakrętami i dziurami. Niech nikt nie pisze, że to jest dobre rozwiązanie do wyczynu
auto: Cayane
silnik:: Tuaregoa
moc: np 182km Pomógł: 16 razy Dołączył: 18 Lis 2009 Skąd: Warszawa
Wysłany: Wto 26 Sty, 2010
Im większy dystans lub mniejsze ET tym większe zło. Chyba, że komuś było za twardo to zamiast miększej sprężyny i słabszego amortyzatora może sobie zafundować +30mm na oś... wtedy torque steer i regularna wymiana łożysk w standardzie
A jak miększe zawieszenie to i body roll większy.. a ponieważ przez rozstaw kół zmienił Ci się właśnie rollcenter to WITAJ W KLUBIE objechanych po Karowej przez handlowca w Skodzie Fabia
zdeterminowałeś mnie w końcu do przerzucenia zwrotnic z S3 do golfa które kiedyś kupiłem. seryjnie w golfie przy ugięciu ok. 80mm koło przechodzi w pozytyw. to jakiś kosmos jest moim zdaniem i nie rozumiem dlaczego nie wsadzili do wszystkich modeli tych zwrotnic, skoro np. w s3/tt orzy ugięciu 80mm koło jest jeszcze w ponad 1 st negatywie.
ps. poza camber plates masz może jakieś ciekawe rozwiązania wyprzedzenia zwrotnicy?
auto: Brak
silnik:: Triumph
moc: 125km Pomógł: 36 razy Dołączył: 07 Gru 2007 Skąd: Wawa
Wysłany: Wto 26 Sty, 2010
Miniac napisał/a:
Im większy dystans lub mniejsze ET tym większe zło. Chyba, że komuś było za twardo to zamiast miększej sprężyny i słabszego amortyzatora może sobie zafundować +30mm na oś... wtedy torque steer i regularna wymiana łożysk w standardzie
Czyli 20 mm dystans z przodu w Morsie to kiepski pomysł?
auto: 205/C4
silnik:: tu5j2
moc: ~100km Pomógł: 73 razy Dołączył: 25 Mar 2007 Skąd: Bydgoszcz
Wysłany: Wto 26 Sty, 2010
Kurde co drugie zdanie rozumiem ale nie wszystko... Zróbmy jakiś temat dla oporny typu jak poprawić prowadzenie twojego hatcha oraz co robić żeby nie zepsuć pracy inżynierów (gleby, dystanse itd..). Jakiś taki poradnik nt. wyprzedzenia zwrotnicy, zbieżności, negatywu, i czegoś tam jeszcze
Miniac, jeździsz na Poznaniu sam czy z kimś (w sensie na prawym?). Od nas chłopaki jak jeździli na ALT to pochylenie koła było różne dla prawej i lewej strony.
auto: Clio szrot
silnik:: F4R 730
moc: 155km Pomógł: 72 razy Dołączył: 24 Maj 2007 Skąd: z Zakrzowa
Wysłany: Wto 26 Sty, 2010
kubas napisał/a:
Kurde co drugie zdanie rozumiem ale nie wszystko... Zróbmy jakiś temat dla oporny typu jak poprawić prowadzenie twojego hatcha oraz co robić żeby nie zepsuć pracy inżynierów (gleby, dystanse itd..). Jakiś taki poradnik nt. wyprzedzenia zwrotnicy, zbieżności, negatywu, i czegoś tam jeszcze
zgadzam się z Kubą, ale ja chyba rozumiem jeszcze mniej niż on...
Fabrycznie jest to jakoś zgrane, ale z każdym centymetrem obniżenia auta, nie dość że auto coraz bardziej miękkie to coraz gorzej się prowadzi zaprzeczając teorii - "gleba = dobro". Założę się że KAŻDY na Poznaniu wykręci lepszy czas na fabrycznej wysokości auta, niż na czymś obniżonym na tanim gwincie o -50mm.. Mimo tego że auto będzie się bujać jak Hiszpański Galeon
nie zagłębiami się w tematykę kątów itd. bo zupełnie nie mam nic do powiedzenia
ale powiedz proszę czemu im niżej tym bardzie miękki zawias
była dyskusja
http://www.forum.hothatch.org/viewtopic.php?t=6651
gdzie ja szedłem w zaparte że im niżej w eibachu tym bardziej miekko, myślałem że to kwestia sprężyny
ostatecznie chłopaki przekonali mnie że jednak sprężyna nie gra roli i pozostaje jedynie skok amoryzatora
możesz potwierdzić albo zaprzeczyć w kilku zdaniach?
dzięki
auto: 205/C4
silnik:: tu5j2
moc: ~100km Pomógł: 73 razy Dołączył: 25 Mar 2007 Skąd: Bydgoszcz
Wysłany: Wto 26 Sty, 2010
Rozumiem tyle:
caster - to wyprzedzenie zwrotnicy - z tego co miniac pisze im większe tym lepiej (wartości pozytywne)
camber - to pochylenie koła - tutaj idziemy w negatyw - i z miniaca wypowiedzi wynika że około -1,5st
toe - zbieżność (?) - tu się pogubiłem i nie wiem jak to ma wyglądać
Wiem jeszcze że wielo wahacz jest gorszym rozwiązaniem na tor
Te wszystkie roll center i bumb steer to już kosmos hehe.
Ja mam parę pytań.
Czy w hondzie reguluje się te wartości (caster, camber, toe) z przodu oraz z tyłu ?
Co jeśli mamy francuza i seryjnie żadnej możliwości regulacji (caster, camber) ?
Zakładamy coś takiego http://cgi.ebay.co.uk/Peu...4#ht_2246wt_940 ?
Jak duże możliwości regulacji dają takie mocowania ?
Po takim zabiegu regulujemy sobie przód ale z tyłu jest belka której w żadne sposób nie da się namówić do tego żeby coś w niej ustawić poza wysokością co wtedy ?
Czy regulując przód a nie tykając tyłu nie popsujemy za dużo ? (jedyna możliwość negatywu z tyłu to zużyte łożyska )
A no i jeszcze kwestia jak ma się do tego wszystkiego obniżanie zawieszenia + jego twardość, kiedy trzeba stosować inne swożnie wahaczy takie jak kiedyś inż. Loko pokazywał ?
No i ostatnia kwestia czy jak podjadę sobie do zakładu gdzie ustawiali mi zbieżność zakładając na koła takie cuda jak na foto wrzuconym przez miniaca i będę posiadał już powiedzmy te górne mocowania to będą w stanie ustawić mi caster i camber według moich wskazań ? Czy musi być to jakiś pro specjalistyczny zakład ?
Po takim zabiegu regulujemy sobie przód ale z tyłu jest belka której w żadne sposób nie da się namówić do tego żeby coś w niej ustawić poza wysokością co wtedy ?
Czy regulując przód a nie tykając tyłu nie popsujemy za dużo ? (jedyna możliwość negatywu z tyłu to zużyte łożyska )
Zakłada się podkładki o asymetrycznej grubości,które powodują że piasta przylega do belki pod innym kątem, np:
kubas napisał/a:
toe - zbieżność (?) - tu się pogubiłem i nie wiem jak to ma wyglądać
Generalnie na przedniej osi tak jak napisał Miniac - ustawia się rozbieżnie (zbieżność ujemna) np. -1,2
auto: 205/C4
silnik:: tu5j2
moc: ~100km Pomógł: 73 razy Dołączył: 25 Mar 2007 Skąd: Bydgoszcz
Wysłany: Wto 26 Sty, 2010
Stf napisał/a:
Zakłada się podkładki o asymetrycznej grubości pod piastę.
jakieś foto ? Nie bardzo jestem w stanie to sobie wyobrazić. Piasta jest nakładana na taki gruby czop więc jak dasz podkładkę pod piastę to chyba nic się nie zmieni, chyba że da się ten czop wykrzywić
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
chociaz tutaj tylko czasami 
![:]](images/smiles/cwaniak.gif ":]")
)
