auto: Renault Clio
silnik:: F4R 738
moc: 188km Pomógł: 132 razy Dołączył: 13 Mar 2008 Skąd: Będzin
Wysłany: Wto 26 Sty, 2010
Miniac Szacun za wiedzę!!! Że gleba i mega twrdy zawias to zło to wiedziałem nie od dziś śmigając po OSach. Że geometria i dobór ciśnień w wyścigach to podstawa to też wiedziałem. Natomiast że tyle kombinacji alpejskich trzeba robić żeby to uzyskać to już nie Dla mnie coś takiego to już tylko do sportu, na weekendowe upalanie by mi się nie chciało.
auto: 205/C4
silnik:: tu5j2
moc: ~100km Pomógł: 73 razy Dołączył: 25 Mar 2007 Skąd: Bydgoszcz
Wysłany: Wto 26 Sty, 2010
GeKo napisał/a:
Miniac Szacun za wiedzę!!! Że gleba i mega twrdy zawias to zło to wiedziałem nie od dziś śmigając po OSach. Że geometria i dobór ciśnień w wyścigach to podstawa to też wiedziałem. Natomiast że tyle kombinacji alpejskich trzeba robić żeby to uzyskać to już nie Dla mnie coś takiego to już tylko do sportu, na weekendowe upalanie by mi się nie chciało.
geko mówisz o negatywie, wyprzedzeniu zwrotnicy i zbieżności ?
auto: 106 S16, Willy
silnik:: TU5J4 1.6 16V
moc: 168km Pomógł: 18 razy Dołączył: 16 Wrz 2007 Skąd: Warszawa
Wysłany: Wto 26 Sty, 2010
Świetny temat, Miniac - respekt za wiedzę.
Słuszna droga - wszystko pięknie, ale co zrobić we Francy? :D:D
Ja mam z tyłu zdaje się negatyw -1st., z przodu nie pamiętam - chyba też coś koło tego (ASKO w tamtym roku), nie wiem co tam ustawiali. Fajnie byłoby zrobić jakieś kompendium wiedzy.
PS Miniac - kiedy wprowadzasz do oferty obsługę Francuzów?
_________________ "If in doubt, flat out." - Colin McRae
auto: Renault Clio
silnik:: F4R 738
moc: 188km Pomógł: 132 razy Dołączył: 13 Mar 2008 Skąd: Będzin
Wysłany: Wto 26 Sty, 2010
Tak Moje zdanie jest takie że jeśli nie startujemy w zawodach to trzeba dużo samozaparcia żeby do tego stopnia poprawiać zawieszenie. Miniaca akurat rozumiem, to po częsci jego praca. Natomiast w większości przypadków to zbędne, bo z tego co pisał Miniac rozumiem że nie pozostaje to bez wpływu na trwałość wielu elementów auta. Temat generalnie mi się podoba dawno nie było czegoś co by wnosiło sporo pożytecznej wiedzy.
Ja w 106 za rada innych zawsze mialem przod ustawiony rozbieznie, auto wyraznie lepiej reagowalo na ruchy kierownica i wszelkie proby skrecania, problem robil sie przy dohamowaniach z duzych predkosci (w kjsach i sprintach raczej na zasadzie ze 120 do nawrotu) ale po paru probach i to szlo ogarnac. Cielo nierowno gumy ale niewielkie to mialo znaczenie przy takim uzytkowaniu auta.
AndreXSi [Usunięty]
Wysłany: Wto 26 Sty, 2010
jak mocno rozbieznie ustawiales 106? w granicach tolerancji zalecanej przez producenta czy mocniej?
auto: Cayane
silnik:: Tuaregoa
moc: np 182km Pomógł: 16 razy Dołączył: 18 Lis 2009 Skąd: Warszawa
Wysłany: Wto 26 Sty, 2010
Stf napisał/a:
zdeterminowałeś mnie w końcu do przerzucenia zwrotnic z S3 do golfa które kiedyś kupiłem. seryjnie w golfie przy ugięciu ok. 80mm koło przechodzi w pozytyw. to jakiś kosmos jest moim zdaniem i nie rozumiem dlaczego nie wsadzili do wszystkich modeli tych zwrotnic, skoro np. w s3/tt orzy ugięciu 80mm koło jest jeszcze w ponad 1 st negatywie.
ps. poza camber plates masz może jakieś ciekawe rozwiązania wyprzedzenia zwrotnicy?
Wykres rewelacja! Ciężko jest takie coś zdobyć do seryjnego auta i często trzeba samemu 'rozkminiać'. To jest właśnie super przykład geniuszu konstruktorów. Dlaczego tak zrobili? A to dlatego, że Golf na pewno ma jest bardziej komfortowy i na pewno ma bardziej miękkie sprężyny jak s3/tt. W 'codziennych' łukach masz auto cały czas w odpowiednim negatywie do przechyłów karoserii, oraz do przenoszenia mocy na asfalt. Jednak podczas hamowania na prostych kołach przy seryjnym zawiasie auto ma tendencje do nurkowania podczas którego koło przechodzi w pozytyw gwarantując optymalny styk opony z nawierzchnią. Z tego wykresu wynika jeszcze inna bardzo fajna rzecz mianowicie wytłumaczenie dlaczego obniżone auta coraz bardziej 'kładą' się w zakrętach. Jest to związane z kątem jaki tworzy dolny wahacz z nawierzchnią. W przypadku auta 'wystraszonego' dolny wahacz od sworznia do ramy cały czas jest coraz dalej od nawierzchni. Podczas ostrego zakrętu gdy jest on po zewnętrznej na koło działa siła 'wpychająca' je w stronę karoserii (to chyba oczywiste patrząc na spadającą z felgi oponę). W przypadku gdy ten wahacz jest niżej przy sworzniu ta siła próbuje odgiąć go jeszcze bardziej w doł podnosząc tym samym całe auto do góry.. jak na lewarku (ciężko pisać o czymś co jest banalne gdy to pokazać ). Gdy wahacz jest równolegle do nawierzchni, lub co gorsza jest wyżej przy sworzniu jak przy ramie.. wtedy ta sama siła ściąga dodatkowo auto ku dołowi. To dlatego widać jak na pojeżdżawkach obniżone mocno auta przycierają zderzakiem o ziemie, a od wewnętrznej pozwalają obserwującym sprawdzać wycieki amortyzatora
Cały ten fakt wynika z bezmyślnego 'glebienia', które po przanalizowaniu kątów jakie tworzą wahacze powoduje dłuższe niż seryjnie 'ramię' pomiędzy centrum masowym karoserii, a wspomnianym wcześniej roll-center.
W przypadku Twojego golfa zostawiłbym przy seryjnych wahaczach sprężyny w spokoju, a jedynie zadbał o potężny stabilizator przedni (jeśli jeszcze tam VW nie wstawiło 35mm ruru). Dodatkowo pochylił koła na camberplate'ach tak by górne mocowanie poszło do środka i w kierunku kabiny. Wtedy masz statycznie auto w negatywnie.. redukujesz bodyroll w zakrętach, a do tego unikasz największej wady negatywu podczas ostrego hamowania.. nie mówiąc już o tym, że auto dalej jest komfortowe.
auto: Cayane
silnik:: Tuaregoa
moc: np 182km Pomógł: 16 razy Dołączył: 18 Lis 2009 Skąd: Warszawa
Wysłany: Wto 26 Sty, 2010
PiTT napisał/a:
nie zagłębiami się w tematykę kątów itd. bo zupełnie nie mam nic do powiedzenia
ale powiedz proszę czemu im niżej tym bardzie miękki zawias
była dyskusja
http://www.forum.hothatch.org/viewtopic.php?t=6651
gdzie ja szedłem w zaparte że im niżej w eibachu tym bardziej miekko, myślałem że to kwestia sprężyny
ostatecznie chłopaki przekonali mnie że jednak sprężyna nie gra roli i pozostaje jedynie skok amoryzatora
możesz potwierdzić albo zaprzeczyć w kilku zdaniach?
dzięki
Szczerze to teraz nie mogę tego czytać
Nie jest tak, że im niżej tym bardziej miękko, jest tak że podnosząc auto na gwintem przez podkładkę sprężyny od pewnego momentu zaczynać zwiększać preload, może być taka sytuacja, że preload zaczyna się bilansować z naciskiem karoserii na sprężynę. Wtedy auto zaczyna być coraz twardsze, gdyż sprężyna jest już wstępnie ściśnięta bardziej niż by to zrobiło 250kg w 1 tonowym aucie. U siebie w talonie jak mi przysiadał tył na starcie po prostu podkręciłem sprężynę do góry podnosząc auto o 5cm, a następnie obniżyłem na zwrotnicy - teraz jest kamień. Dodatkowo już w szczególnych wypadkach różny jest kąt nachylenia wahacza do osi amortyzatora i może być tak, że obniżone auto tworzy ten kąt coraz bliżej 90st, więc przy t ej samej sile sprężyny auto staje się coraz bardziej miękkie/podatne na ugięcia
auto: Cayane
silnik:: Tuaregoa
moc: np 182km Pomógł: 16 razy Dołączył: 18 Lis 2009 Skąd: Warszawa
Wysłany: Wto 26 Sty, 2010
GeKo napisał/a:
Tak Moje zdanie jest takie że jeśli nie startujemy w zawodach to trzeba dużo samozaparcia żeby do tego stopnia poprawiać zawieszenie. Miniaca akurat rozumiem, to po częsci jego praca. Natomiast w większości przypadków to zbędne, bo z tego co pisał Miniac rozumiem że nie pozostaje to bez wpływu na trwałość wielu elementów auta. Temat generalnie mi się podoba dawno nie było czegoś co by wnosiło sporo pożytecznej wiedzy.
Geko, szczerze mówiąc to to o czym właśnie piszemy należy stosować GŁÓWNIE w autach na codzien i na weekendowe wypady. Bo to są auta które mają jeździć i jakoś po torze (nie niszcząc bezsensownie krawędzi opony), jak również po ulicy, gdzie zawieszenia ma jednak pracować. W sporcie to torowym wszystko i tak jest na sztywno i zawieszenia ma bardzo mały skok pracy.. tutaj geometria dynamiczna po prostu jest bardzo zbliżona do statycznej podczas pracy. A jak spadnie deszcz, to auta zjeżdżają i w 5min mają już inne nastawy.
Tutaj jest fajny artykuł o tym jak właściwie obniżyć auto.. niektórych może to przerazić co do tej pory 'napsuli' w prowadzeniu auta.. .. przykro mi
auto: Cayane
silnik:: Tuaregoa
moc: np 182km Pomógł: 16 razy Dołączył: 18 Lis 2009 Skąd: Warszawa
Wysłany: Wto 26 Sty, 2010
martin.h napisał/a:
Miniac, jeździsz na Poznaniu sam czy z kimś (w sensie na prawym?). Od nas chłopaki jak jeździli na ALT to pochylenie koła było różne dla prawej i lewej strony.
Jak trackday'e, timeattacki czy treningi to sam. Jak WSMP oficjalne, codrive, testy to na prawym. Zgadza się na Poznań 0,5st lewe koła bardziej.. ale to nie reguła.
BTW. Bardzo ważne jest żeby zrozumieć ze wszystkie katy podaje się w stopniach i minutach.. Więc 2,5 stopnia to jest 2st i 30min, bo 2st i 50min to już prawie 3st a to robi różnicę.
Cytat:
Agresywna geometria powoduje dużo szybsze zużycie opon. Na torze na slicku mamy to gdzieś, ale już w codziennej jeździe to ważne.
Nic takiego. ZŁA geomteria to bezsensowane kończenie opon na długo przed ich limitem. Ile to się przednich opon ogląda co po zewnętrznej mają druty, a w środku jeszcze połowę biżnika. Albo na tyle w drifcie odwrotnie. Z tego co wiem to nadmierne zużycie opon jest np w Porsche bo geometria jest ustawiona torowo, a autami między klubami po prostej jeżdżą pozerzy. No ale tam każdy przegląd w ASO to obligatoryjna wymiana opon na nowe niezależnie od ich stanu
W przypadku Twojego golfa zostawiłbym przy seryjnych wahaczach sprężyny w spokoju, a jedynie zadbał o potężny stabilizator przedni (jeśli jeszcze tam VW nie wstawiło 35mm ruru). Dodatkowo pochylił koła na camberplate'ach tak by górne mocowanie poszło do środka i w kierunku kabiny. Wtedy masz statycznie auto w negatywnie.. redukujesz bodyroll w zakrętach, a do tego unikasz największej wady negatywu podczas ostrego hamowania.. nie mówiąc już o tym, że auto dalej jest komfortowe.
z tym że obecnie jeżdżę już na springach właśnie h&r - tych które są na wykresie. odpowiadasz na pytania po których jednak widzę możliwość znalezienia sporej trakcji. dlaczego? otóż różnica w zwrotnicach tt/s3 vs stock gti jest taka, że mają one niżej położone mocowanie sworznia wahacza. wcześniej patrzyłem na to przez pryzmat samego negatywu, dopiero teraz widzę co tak naprawdę mieli na myśli. tym samym wahacz obecnie u mnie w aucie bez dodatkowych obciążeń jest praktycznie równoległy do terenu - powiedzmy że to taki pewnego rodzaju stan zerowy. rozumiem każde dodatkowe obciążenie w zakręcie powoduje już przejście w tendencję niekorzystną - tak jakby przekroczyliśmy punkt przegięcia możliwego max dociążenia koła budą auta ?
jeśli dobrze to rozumiem, to właśnie zwrotnice z tt/s3 powinny znacząco polepszyć to zjawisko, bo to właśnie chyba mieli na myśli inżynierkowie wypuszczając znacznie niżej mocowanie sworznia zwrotnicy?
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
![:]](images/smiles/cwaniak.gif ":]")
Dla mnie coś takiego to już tylko do sportu, na weekendowe upalanie by mi się nie chciało.
:D:D
). Gdy wahacz jest równolegle do nawierzchni, lub co gorsza jest wyżej przy sworzniu jak przy ramie.. wtedy ta sama siła ściąga dodatkowo auto ku dołowi. To dlatego widać jak na pojeżdżawkach obniżone mocno auta przycierają zderzakiem o ziemie, a od wewnętrznej pozwalają obserwującym sprawdzać wycieki amortyzatora 
