auto: maluch
silnik:: jeden sześć
moc: okurzaczkm Pomógł: 11 razy Dołączył: 08 Lip 2006 Skąd: Zachodniopomorskie
Wysłany: Śro 28 Paź, 2009 3.0 TFSI (VAG)
Zainspirowany tematem o nowym silniku ze stajni VAG'a 2.5 TFSI poczytałem sobie o innej dość świeżej jednostce
- 3.0 V6 z kompresorem. Nowa wersja widlastej V6 o mocy 213 kW (290 KM) i 420 Nm oraz w mocniejszej odmianie 333 KM stosowanej m.in w S5
Tutaj mamy ładny artykuł z wieloma marketingowymi zwrotami , high tech, bezpośredni wtrysk , super technologie...
A tutaj o tym samym silniku już bez tego marketingowego bełkotu, inne spojrzenie, dość fajnie się to czyta...
3.0 TFSI Bez lukru
Cytat:
3.0 TFSI bez lukru
Silnik 3.0 TFSI 290 KM od Audi jest powszechnie chwalony w prasie i Internecie za nowatorstwo i trafione rozwiązania techniczne. Pewnie niektórzy sądzą że podchodzę bezkrytycznie do silników VW/Audi i nie są bez racji. Niestety nie tym razem...
Nim przejdę do samego silnika, przytoczę kilka "kwiatków" prasowych. Tygodnik "Motor" zatytułował news o Audi S4 (333 KM): "Sprężarka zamiast turbiny" - brzmi to tak samo poprawnie jak "prądnica zamiast silnika". Poprzednie generacje Audi miały sprężarkę tak samo jak obecne, jedyną różnicą jest to że S4 2.7T miało sprężarkę przepływową napędzaną turbiną, a nowe S4 na sprężarkę wypornościową napędzaną za pomocą mocy pochodzącej z wału silnika. Nieźle popisał się też "Autoflesz.pl" tłumacząc nieudolnie notkę prasową Audi: "Dwie aluminiowe chłodnice powietrza doładowującego typu woda/powietrze, które są podłączone do oddzielnego obiegu cieczy chłodzącej, znajdują się w jednej obudowie. Schładzają one sprężone, a przez to rozgrzane, zasysane powietrze, aby zwiększyć w nim udział potrzebnego do spalania tlenu.". Jakieś cudowne intercoolery? Nie, to po prostu bzdura... Udział tlenu w powietrzu jest oczywiście stały, zmienia się tylko gęstość powietrza.
Wracam do 3.0 TFSI, właśnie skąd to "T"? Może Audi powinno nazwać silnik 3.0 SFSI (Supercharger Fuel Straight Injection)? To już kolejny taki przypadek naciągania nazw - pierwszym było przemianowanie 1.8 TFSI na 1.8 TSI.
3.0 TFSI jest wspomagany przez wypornościową sprężarkę Rootsa. Ma ona po 4 łopatki (skręcone śrubowo) na wirnik, co podwyższa nieco sprawność i obniża poziom hałasu. Rozwiązanie to już wyraźnie wcześniej zastosowali Amerykanie w Chevrolecie Corvette. Niestety najlepsza nawet sprężarka Rootsa nie dorówna sprawnością kompresorowi Lysholma, nie wspominając nawet o sprężarkach odśrodkowych (przepływowych). Przykładem zastosowania sprężarek odśrodkowych urządzenia Rotrex montowane w Koenigseggach. Kręcące się z prędkością 120 tyś. obr/min wirniki pozwalają na osiągnięcie nadciśnienia doładowania 1.4 bara. Są jednak dwa powody dla których konstruktorzy Audi zapewne bali się tego typu sprężarek. Jednym z nich jest konieczność budowy skomplikowanej przekładni, żaden pasek nie wytrzyma takich prędkości, pozostaje więc tylko multiplikator zębaty i problemy z luzem międzyzębnym i hałasem. Drugim problemem jest nieliniowa charakterystyka sprężarki przepływowej. Za to przy Rootsie jest prosto - np: 3000 obr/min silnika = beczka powietrza na sekundę, 6000 = dwie beczki...
Audi twierdzi że nowatorskim rozwiązaniem jest zastosowanie przepustnicy przed sprężarką. Oczywiście mają rację, że rozwiązanie to skutkuje mniejszym zapotrzebowaniem sprężarki na moc przy niskich obciążeniach silnika. Tylko, że nie jest to nic nowego - wszyscy pewnie widzieli, na amerykańskich filmach, samochody z charakterystycznym grzybem "wyrastającym" z maski. Na ogół były tam widoczne, przed kompresorem, trzy przepustnice motylkowe. Właśnie przed a nie za.
Audi szumnie się chwali wydajnością sprężarki wynoszącą 1000kg na godzinę. Policzyłem, przy gęstości powietrza 1,2 kg/m^3 jest to tylko 0,23 m^3/s. Silnik ma pojemność 0,003 m^3, przy 6000 obr/min (100 obr/s) wykonuje 50 pełnych cykli na sekundę. Bez doładowania potrzebuje więc już 0,15 m^3/s powietrza z atmosfery. Powinno wystarczyć (1,013*(0,23/0,15)^1,4) na bezwzględne ciśnienie doładowania (pomijając zmiany temperatury powietrza) wynoszące 1,84 bara. Widać Audi nie kłamie mówiąc o nadciśnieniu doładowania 0,8 bara. Od razu nasuwa się porównanie z silnikiem 3.0 Twin Turbo BMW - tam nadciśnienie wynosi 0,6. Tylko dlaczego BMW ma wyższą o 16 KM moc pomimo niższego ciśnienia doładowania oraz niższego stopnia sprężania (10,2 w BMW, 10,5 w Audi)? Pies* jest właśnie pogrzebany w kompresorze, w silnikach tej klasy pożera on kilkanaście-kilkadziesiąt koni mocy.
Skoro już porównujemy, są jeszcze cztery kwestie:
- widlasty silnik V6 90 st. (Audi) z definicji nie może dorównać wyrównoważeniem rzędowej szóstce (BMW)
- BMW ma bezpośredni wtrysk benzyny drugiej generacji o pionowej strudze paliwa w kształcie wydrążonego stożka. Audi nadal ma ten sam poziomy wtrysk (bezpośredni pierwszej generacji) z dodatkowymi przepustnicami, znany już od czasów 2.0 FSI (EA113)
- obydwa silniki posiadają zmienne fazy rozrządu (w BMW także wałka wydechowego - dość istotne przy zastosowaniu turbosprężarki), ale nie mają zmiennych wzniosów zaworów
- stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka w obu silnikach jest niemalże identyczny (84,5x89 Audi, 84x89,6 BMW)
Jako korzyść z zastosowania sprężarki Rootsa określa się możliwość montażu jej pomiędzy rzędami cylindrów i zmniejszenie w ten sposób objętości kanałów dolotowych, a więc obniżenie zwłoki po dodaniu gazu. Pewnie marketingowcy Audi stwierdzą, że turbosprężarki tam się nie da umieścić - tylko że ja mam przed oczyma V8 4.4 BMW także o kącie rozwidlenia 90 stopni. I tam są nawet dwie turbosprężarki pomiędzy rzędami cylindrów...
Dowolne Audi z silnikiem 3.0 TFSI ma spalać poniżej 10 l/100km. Czy to tak mało? Mercedes dla S-klasy napędzanej 3.5 V6 o mocy 272 KM podaje 10,3 l/100km. Z tym że jest to najzwyklejszy wolnossący silnik z wtryskiem benzyny przed zawory dolotowe... BMW 740 z 3.0 TT ma spalacać 9,9/100. A Audi? Nie wierzę żeby silnik wypuszczający sporo energii wraz z spalinami i tracący podobną ilość na napęd sprężarki mógł być ekonomiczny.
Reszta silnika to standard. Tajemniczy stop aluminiowo-krzemowy to po prostu silumin, wszystkie rzekomo nowatorskie rozwiązania były już znane wcześniej. Oglądanie tego silnika skutkuje ciągłym deja-vu - chociażby ta jednotłoczkowa pompa paliwa napędzana od wałka rozrządu niczym w 1.8 TFSI.
Czy uważam, że ten silnik to porażka? Ależ skąd! Po prostu dajmy sobie spokój z paplaniem o nowatorstwie i ekonomice, a zajmijmy się prawdziwymi zaletami silników tego typu. Doskonała reakcja na gaz i charakterystyka podobna do jednostek wolnossących to przewaga doładowania mechanicznego nad turbodoładowaniem.
Hasło reklamowe silnika powinna brzmieć "The blower, man!" - cytat z pierwszego Mad Max-a przetłumaczony u nas: "Powiedz mu o dmuchawie!" I ten silnik powinien być sprzedawany w samochodach bez napędu Quattro i systemu ASR, by można zanieczyszczać do woli środowisko chmurami dymu wydobywającymi się z nadkoli... Ech, marzenia...
auto: maluch
silnik:: jeden sześć
moc: okurzaczkm Pomógł: 11 razy Dołączył: 08 Lip 2006 Skąd: Zachodniopomorskie
Wysłany: Śro 28 Paź, 2009
No jasne. Kwestia co jest dla nas priorytetem. Przy tak dużej mocy (na przykładzie 3.0 twinturbo w BMW i 3.0 TFSI z Audi) dla mnie rzeczywiście miałoby znaczenie odczucie z reakcji na pedał gazu dużo bardziej aniżeli te 0,002 s krócej w sprincie. To umożliwia łatwiejsze operowanie tym pokaźnym stadkiem, dawkowanie mocy w zakrecie i na jego wyjściu orazi zwyczajnie daje więcej frajdy (moim zdaniem, przynajmniej teeoretycznie)
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
I ten silnik powinien być sprzedawany w samochodach bez napędu Quattro i systemu ASR, by można zanieczyszczać do woli środowisko chmurami dymu wydobywającymi się z nadkoli... Ech, marzenia...
