[saxorulez]

Jako że zainteresowałem się trochę bardziej tematem szper ostatnimi czasu, szukam pomocy w naszym zacnym gronie.

Żeby było wiadomo co ma na celu szpera tutaj takie ogólnikowe info:
http://pl.wikipedia.org/w...%B3%C5%BCnicowy

Poniżej kilka stwierdzeń, może jesteście chętni to rozwinąć, może macie dostęp do literatury jakiejś, z chęcią bym poczytał o tym bo posiłkowanie się wikipedia trochę mnie nie zadowala

Szpera Quaife to szpera helicalna (helikalna?) i jej działanie jest stosunkowo łagodne, nie ma tam określonego stopnia spięcia, działa bezobsługowo, dobra na ulicę - czy się mylę?

Szpera płytkowa - ma regulację siły spięcia (wyrażanej zapewne w Nm), teraz pytanie pojawiają się tam dwa określenia RAMP ANGLE oraz PRELOAD - czy wiecie co one mogą po Polskiemu znaczyć?? Szpera wymagająca innych olejów niż seria, płytki z czasem się zużywają i wymaga serwisowania, jej przewaga to możliwość kupienia np. jednej szpery z dwoma zestawami płytek - na szutry i na asfalt

[AndreXSi]

moge wkleic fragment mojej pracy dyplomowej z technikum?

moge wkleic fragment mojej pracy dyplomowej z technikum?

[bizon]

nie wiem jak jest z jakoscia tych informacji ale:
http://simracing.pl/forum...wieszenia-6213/
http://simracing.pl/forum/f82/dyferencjal-1523/
power/coast=ramp angle
oczywiscie sie na tym nie znam, wiec byc moze tam sa bajki dla malych dzieci

[pit]

quaife

- jezeli jedno kolo jest w gorze to szpera nie dziala
- nie masz mozliwosci ustawiania "sily" szpery
- jest minimalnie wolniejsza od szpery plytkowej

wiecej tu można poczytać

http://www.racingforum.pl...showtopic=14026

zastanawia mnie tylko brak określonej siły, co raz 100% a raz 10%?
sam przymierzam się do kupna to sie okaże

edit
"Szpery QUAIFA są automatyczne, tzn spinają się samoczynnie w zależnośći od potrzeb, max 70% ale masz gwarancję że nie urwiesz półośki"

wsio jasne

[KarQ]

Fotorelacja z montażu w S14

http://www.phantomgrip.co...tip/s14-install

[saxorulez]

bizon,

ale to dotyczy jakiejś gry, ja rozumiem ze zapewne część opisów jest zgodna z prawdą ale nie chce czerpać swojej wiedzy o tym jak auto będzie się prowadziło po zmianie dyfra z gry komputerowej

[AndreXSi]

No to lecę, fragment mojej pracy z 2005 roku. Ni epamietam niestety na czym sie opierałem

Szpery

Podczas jazdy po łuku lewe i prawe koła samochodu przebywają w tym samym czasie różne odcinki drogi. Podobnie jest w przypadku napędu na cztery koła - w ciasnych zakrętach koła przednie pokonują dłuższą drogę niż tylne, Żeby nie dopuścić w układzie napędowym do powstania zbyt dużych naprężeń, niezbędny jest mechanizm zapewniający kołom możliwość obracania się z różnymi prędkościami. Podczas jazdy po łuku koło wewnętrzne powinno toczyć się wolniej niż koło zewnętrzne, a w samochodach 4x4 koła tylne wolniej od przednich. Urządzeniem, które umożliwia takie różnicowanie prędkości jest dyferencjał, czyli mechanizm różnicowy.
Mechanizm ten, choć jest wynalazkiem potrzebnym i w codziennej jeździe nie można byłoby się bez niego obejść, w sportach samochodowych posiada istotną wadę. Mówiąc w skrócie - niezbyt sprawnie rozdziela napęd, przekazując go na koło,które ma najmniejszą przyczepność, jednocześnie odbierając moment obrotowy kołom, które toczą się po nawierzchni o lepszej przyczepności.
Ponieważ w sporcie, a zwłaszcza w rajdach, koła pojazdu niemal bez ustanku są w mniejszym lub większym poślizgu, zmienia się przyczepność nawierzchni, koła są intensywnie obciążane i odciążane. zwykły mechanizm różnicowy nie jest rozwiązaniem, które skutecznie radzi sobie z rozdzielaniem napędu. Jeżeli tylko pozwalają na to przepisy (w praktyce grupy A), stosujemy szperę,czyli mówiąc technicznie - mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym lub samoblokujący się mechanizm różnicowy.
Zastosowanie szpery daje niemal w każdym przypadku lepsze prowadzenie się pojazdu,większą przewidywalność jego zachowania się w poślizgu i lepsze przyspieszanie - zwłaszcza na śliskich nawierzchniach. Wadą jest to, ze do skręcenia (zwłaszcza na suchym asfalcie) trzeba wkładać nieco więcej siły.
Szpery ograniczające uślizg
Mechanizmy o ograniczonym poślizgu nazywane są LSD (ang. Limited Slip Differential), choć w praktyce zdarza się. że skrótem tym określane są wszystkie rodzaje szper. W szperach ograniczających uślizg blokowanie mechanizmu różnicowego odbywa się za pomocą zwiększenia oporów wewnętrznych. Są na to dwa sposoby - zastosowanie trących o siebie płytek-metalowych lub z włókien węglowych - lub wiskozowych tarcz obracających się w lepkiej cieczy. Ten drugi rodzaj dyferencjałów - lepkościowe - nazywany jest czasem VC (ang. Viscous Coupler). Jednak za każdym razem chodzi o uzyskanie tego samego efektu - nie pozwolić na zbyt duże różnice prędkości obrotowej po obu stronach szpery.


Schemat sprzęgła lepkościowego i przykład zamontowania w dyferencjale

Dzięki stosunkowo prostej, a przez to taniej budowie, szpery ograniczające uślizg są najbardziej popularne. Jedną z ich niewątpliwych zalet jest możliwość regulacji zakresu blokowania mechanizmu różnicowego, Podaje się go w procentach -i tak szpera 40 % oznacza, że koło z dobrą przyczepnością dostaje 40 % momentu obrotowego, a pozostałe 60 % przekazane zostaje na koło ślizgające się- Stopień ten. czyli inaczej mówiąc silę blokowania szpery, ustawia się za pomocą zwiększania lub zmniejszania tzw. naprężenia wstępnego. Parametr ten reguluje się - w zależności od konstrukcji danego mechanizmu - śrubą, podkładkami lub poprzez zwiększenie ilości oddziałujących na siebie płytek.

No to lecę, fragment mojej pracy z 2005 roku. Ni epamietam niestety na czym sie opierałem

Szpery

Podczas jazdy po łuku lewe i prawe koła samochodu przebywają w tym samym czasie różne odcinki drogi. Podobnie jest w przypadku napędu na cztery koła - w ciasnych zakrętach koła przednie pokonują dłuższą drogę niż tylne, Żeby nie dopuścić w układzie napędowym do powstania zbyt dużych naprężeń, niezbędny jest mechanizm zapewniający kołom możliwość obracania się z różnymi prędkościami. Podczas jazdy po łuku koło wewnętrzne powinno toczyć się wolniej niż koło zewnętrzne, a w samochodach 4x4 koła tylne wolniej od przednich. Urządzeniem, które umożliwia takie różnicowanie prędkości jest dyferencjał, czyli mechanizm różnicowy.
Mechanizm ten, choć jest wynalazkiem potrzebnym i w codziennej jeździe nie można byłoby się bez niego obejść, w sportach samochodowych posiada istotną wadę. Mówiąc w skrócie - niezbyt sprawnie rozdziela napęd, przekazując go na koło,które ma najmniejszą przyczepność, jednocześnie odbierając moment obrotowy kołom, które toczą się po nawierzchni o lepszej przyczepności.
Ponieważ w sporcie, a zwłaszcza w rajdach, koła pojazdu niemal bez ustanku są w mniejszym lub większym poślizgu, zmienia się przyczepność nawierzchni, koła są intensywnie obciążane i odciążane. zwykły mechanizm różnicowy nie jest rozwiązaniem, które skutecznie radzi sobie z rozdzielaniem napędu. Jeżeli tylko pozwalają na to przepisy (w praktyce grupy A), stosujemy szperę,czyli mówiąc technicznie - mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym lub samoblokujący się mechanizm różnicowy.
Zastosowanie szpery daje niemal w każdym przypadku lepsze prowadzenie się pojazdu,większą przewidywalność jego zachowania się w poślizgu i lepsze przyspieszanie - zwłaszcza na śliskich nawierzchniach. Wadą jest to, ze do skręcenia (zwłaszcza na suchym asfalcie) trzeba wkładać nieco więcej siły.
Szpery ograniczające uślizg
Mechanizmy o ograniczonym poślizgu nazywane są LSD (ang. Limited Slip Differential), choć w praktyce zdarza się. że skrótem tym określane są wszystkie rodzaje szper. W szperach ograniczających uślizg blokowanie mechanizmu różnicowego odbywa się za pomocą zwiększenia oporów wewnętrznych. Są na to dwa sposoby - zastosowanie trących o siebie płytek-metalowych lub z włókien węglowych - lub wiskozowych tarcz obracających się w lepkiej cieczy. Ten drugi rodzaj dyferencjałów - lepkościowe - nazywany jest czasem VC (ang. Viscous Coupler). Jednak za każdym razem chodzi o uzyskanie tego samego efektu - nie pozwolić na zbyt duże różnice prędkości obrotowej po obu stronach szpery.


Schemat sprzęgła lepkościowego i przykład zamontowania w dyferencjale

Dzięki stosunkowo prostej, a przez to taniej budowie, szpery ograniczające uślizg są najbardziej popularne. Jedną z ich niewątpliwych zalet jest możliwość regulacji zakresu blokowania mechanizmu różnicowego, Podaje się go w procentach -i tak szpera 40 % oznacza, że koło z dobrą przyczepnością dostaje 40 % momentu obrotowego, a pozostałe 60 % przekazane zostaje na koło ślizgające się- Stopień ten. czyli inaczej mówiąc silę blokowania szpery, ustawia się za pomocą zwiększania lub zmniejszania tzw. naprężenia wstępnego. Parametr ten reguluje się - w zależności od konstrukcji danego mechanizmu - śrubą, podkładkami lub poprzez zwiększenie ilości oddziałujących na siebie płytek.

[AndreXSi]

Aktywne dyferencjały
Do dyferencjałów lepkościowych łatwo dodać sterowanie hydrauliczne lub elektrohydrauliczne. W tym wypadku, poprzez zwiększenie lub obniżenie ciśnienia płynu, zmieniał się będzie docisk tarcz sprzęgłowych i jednocześnie siła blokowania szpery. Takie sterowane elektrohydraulicznie urządzenia stosuje się m,in. w Mitsubishi Lancerze Evo VII (tylny i centralny) i w Subaru Imprezie WRX STi (przedni i tylny). To właśnie tego typu dyferencjały nazywamy aktywnymi. Komputer sterujący pracą szpery,który w czasie jazdy pobiera informacje z l czujników ABS, stopnia otwarcia przepustnicy, kąta skrętu kół, przyspieszenia poprzecznego i podłużnego, oferuje zazwyczaj kilka gotowych ustawień - np. na śnieg, szuter i asfalt. Kierowca wybiera odpowiedni program przełącznikiem na i desce rozdzielczej, a elektronika dba o to, aby napęd, mimo zmieniających się warunków w trakcie jazdy, rozdzielany był na koła w sposób najbardziej efektywny.
Aktywne dyferencjały zadomowiły się również w samochodach WRC - zwłaszcza tych, które przygotowane są w nowszej, ale jednocześnie kosztowniejszej specyfikacji. Z oczywistych przyczyn oprogramowanie i szczegóły rozwiązań technicznych są nieco inne niż w seryjnych samochodach 4x4, i choć ogólna zasada działania jest taka sama - są to dyferencjały lepkościowe ze sterowaniem elektrohydraulicznym. Jedną z funkcji programu sterującego pracą aktywnych dyfrów w samochodach WRC jest np.- automatyczne chwilowe odcinanie napędu tylnej osi podczas użycia przez kierowcę hamulca ręcznego (np. na nawrotach).
Szpery o ograniczonym poślizgu (płytkowe i lepkościowe) mają też swoje wady. Są to mechanizmy reagujące na różnicę prędkości obrotowej kół,a więc do ich zadziałania musi wystąpić choćby minimalny poślizg. Działają więc z lekkim opóźnieniem. Dyferencjały te stwarzają też niekiedy problemy przy silnym hamowaniu - kiedy przypadkowo zablokujemy jedno z kół, szpera będzie starała się zablokować także koło po drugiej stronie, co nie jest zbyt korzystne. Blokowanie może wystąpić także podczas wejścia w zakręt, co objawia się zwiększeniem podsterowności samochodu

Aktywne dyferencjały
Do dyferencjałów lepkościowych łatwo dodać sterowanie hydrauliczne lub elektrohydrauliczne. W tym wypadku, poprzez zwiększenie lub obniżenie ciśnienia płynu, zmieniał się będzie docisk tarcz sprzęgłowych i jednocześnie siła blokowania szpery. Takie sterowane elektrohydraulicznie urządzenia stosuje się m,in. w Mitsubishi Lancerze Evo VII (tylny i centralny) i w Subaru Imprezie WRX STi (przedni i tylny). To właśnie tego typu dyferencjały nazywamy aktywnymi. Komputer sterujący pracą szpery,który w czasie jazdy pobiera informacje z l czujników ABS, stopnia otwarcia przepustnicy, kąta skrętu kół, przyspieszenia poprzecznego i podłużnego, oferuje zazwyczaj kilka gotowych ustawień - np. na śnieg, szuter i asfalt. Kierowca wybiera odpowiedni program przełącznikiem na i desce rozdzielczej, a elektronika dba o to, aby napęd, mimo zmieniających się warunków w trakcie jazdy, rozdzielany był na koła w sposób najbardziej efektywny.
Aktywne dyferencjały zadomowiły się również w samochodach WRC - zwłaszcza tych, które przygotowane są w nowszej, ale jednocześnie kosztowniejszej specyfikacji. Z oczywistych przyczyn oprogramowanie i szczegóły rozwiązań technicznych są nieco inne niż w seryjnych samochodach 4x4, i choć ogólna zasada działania jest taka sama - są to dyferencjały lepkościowe ze sterowaniem elektrohydraulicznym. Jedną z funkcji programu sterującego pracą aktywnych dyfrów w samochodach WRC jest np.- automatyczne chwilowe odcinanie napędu tylnej osi podczas użycia przez kierowcę hamulca ręcznego (np. na nawrotach).
Szpery o ograniczonym poślizgu (płytkowe i lepkościowe) mają też swoje wady. Są to mechanizmy reagujące na różnicę prędkości obrotowej kół,a więc do ich zadziałania musi wystąpić choćby minimalny poślizg. Działają więc z lekkim opóźnieniem. Dyferencjały te stwarzają też niekiedy problemy przy silnym hamowaniu - kiedy przypadkowo zablokujemy jedno z kół, szpera będzie starała się zablokować także koło po drugiej stronie, co nie jest zbyt korzystne. Blokowanie może wystąpić także podczas wejścia w zakręt, co objawia się zwiększeniem podsterowności samochodu

[saxorulez]

KarQ,

ten phantom to na pewno jest szpera - czy jakieś rozwiązanie w stylu szpery?

[AndreXSi]

Szpery ograniczające moment obrotowy
Wad mechanizmów o ograniczonym poślizgu nie posiadają dyferencjały o konstrukcji helikalnej. W tej grupie szper królują dwa opatentowane systemy - Torsen(czyli Torque Sensitive) firmy Zexe i Torsen Inc„ oraz A.T.B. (Automatic Torque Balancing) stosowany przez firmę Quaife. Rozwiązania te różnią się nieco w kwestii szczegółów technicznych, jednak obydwa wykorzystują jednokierunkową przekładnię z zębami w kształcie śruby, zwaną helikalną.
Z powodu bardziej skomplikowanej budowy są to urządzenia droższe od szper o ograniczonym poślizgu. Ich wadą jest tez to, że nie ma możliwości zmiany zakresu blokowania napędu. Chcąc zmienić parametry takiego dyferencjału. należy wymienić wewnętrzne przekładnie, czyli właściwie całą szperę.
Teraz pora na zalety. Konstrukcja mechanizmów helikalnych powoduje, że nie są one czułe na prędkość obracających się kół,a na opór,czyli inaczej mówiąc przyłożony do nich moment obrotowy. Dzięki temu szpera szybciej reaguje na zmieniające się warunki i na przyczepność poszczególnych kół. Najważniejszą rzeczą jest jednak to, że o ile szpery o ograniczonym poślizgu tylko blokowały ślizgające się koło, to mechanizmy helikalne są w stanie przekazać tę marnowaną nadwyżkę momentu na koło o lepszej przyczepności. Kolejną pożyteczną cechą jest też to, że szpery helikalne nie blokują się podczas hamowania.Urządzenia helikalne nie są jednak polecane do samochodów ze słabszymi silnikami. Szpery tego typu można spotkać w takich samochodach jak:Mitsubishi Lancer, Lancia HF Integrale, Audi Quattro. Toyota Supra Turbo czy nawet słynna superterenówka Hummer.


Przekrój szpery typu TorSen

Szpery ograniczające moment obrotowy
Wad mechanizmów o ograniczonym poślizgu nie posiadają dyferencjały o konstrukcji helikalnej. W tej grupie szper królują dwa opatentowane systemy - Torsen(czyli Torque Sensitive) firmy Zexe i Torsen Inc„ oraz A.T.B. (Automatic Torque Balancing) stosowany przez firmę Quaife. Rozwiązania te różnią się nieco w kwestii szczegółów technicznych, jednak obydwa wykorzystują jednokierunkową przekładnię z zębami w kształcie śruby, zwaną helikalną.
Z powodu bardziej skomplikowanej budowy są to urządzenia droższe od szper o ograniczonym poślizgu. Ich wadą jest tez to, że nie ma możliwości zmiany zakresu blokowania napędu. Chcąc zmienić parametry takiego dyferencjału. należy wymienić wewnętrzne przekładnie, czyli właściwie całą szperę.
Teraz pora na zalety. Konstrukcja mechanizmów helikalnych powoduje, że nie są one czułe na prędkość obracających się kół,a na opór,czyli inaczej mówiąc przyłożony do nich moment obrotowy. Dzięki temu szpera szybciej reaguje na zmieniające się warunki i na przyczepność poszczególnych kół. Najważniejszą rzeczą jest jednak to, że o ile szpery o ograniczonym poślizgu tylko blokowały ślizgające się koło, to mechanizmy helikalne są w stanie przekazać tę marnowaną nadwyżkę momentu na koło o lepszej przyczepności. Kolejną pożyteczną cechą jest też to, że szpery helikalne nie blokują się podczas hamowania.Urządzenia helikalne nie są jednak polecane do samochodów ze słabszymi silnikami. Szpery tego typu można spotkać w takich samochodach jak:Mitsubishi Lancer, Lancia HF Integrale, Audi Quattro. Toyota Supra Turbo czy nawet słynna superterenówka Hummer.


Przekrój szpery typu TorSen

[AndreXSi]

Szpery „wirtualne"
Poza systemami mechanicznymi warto wspomnieć tez o szperach „wirtualnych". Podstawową wadą opisanych wcześniej mechanizmów jest to. że trzeba je mieć. Producenci niektórych samochodów przeznaczonych do codziennej jazdy doszli do wniosku, że można zasymulować działanie szpery przy pomocy układu hamulcowego, sterowanego zaawansowaną elektroniką. W tym wypadku, jeżeli czujniki jednego z kół wykryją zbyt dużą różnicę prędkości obrotowej w stosunku do pozostałych kół (wykryją ślizgające się koło), wtedy dyskretnie zadziała układ hamulcowy i nasze niesforne koło zostanie nieco powstrzymane. Tym samym otrzymamy efekt podobny do zastosowania szpery. Takich rozwiązań w sporcie jednak nie stosuje się.Mechanizm różnicowy możemy w pewnym stopniu zablokować nawet bez pomocy szpery i elektroniki sterującej hamulcami. Kiedy na przykład mamy trudności z ruszeniem z miejsca, ponieważ koło po jednej stronie pojazdu znajduje się na bardziej śliskim podłożu, wystarczy lekko nacisnąć lewą nogą pedał hamulca, prawą oczywiście naciskając jednocześnie pedał gazu.Jeżeli zrobimy to z wyczuciem - hamulec przyblokuje ślizgające się koło, przenosząc moment na drugie koło, W praktyce sposób jest skuteczny tylko w samochodach o większej mocy.Przygotowując samochód do sportu lub bardziej agresywnej jazdy warto jednak pokusić się o prawdziwą szperę. Mechanizm ten, ukryty w
skrzyni biegów lub tylnym moście, będzie dyskretnie pracował na naszą korzyść, zwiększając skuteczność działania naszego układu jezdnego, a przez to pomagał w osiąganiu lepszych czasów podczas sportowych prób. Pamiętajmy jednak, że w ogromnej większości przypadków z dobrodziejstw szpery nie będziemy mogli skorzystać przygotowując samochód do rajdów według przepisów grupy N





Z załącznika J:

Grupa N : Użycie mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu typu mechanicznego jest dozwolone pod warunkiem, że mieści się w seryjnej obudowie i Jest homologowany w
Wariancie Opcji (V0). W celu umożliwienia jego montażu, wnętrze obudowy oryginalnej skrzyni biegów może być zmodyfikowane. Poprzez mechaniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu rozumie się każdy system działający wyłącznie mechanicznie, tzn- bez wspomagania systemem hydraulicznym lub elektrycznym. Sprzęgło lepkościowe nie jest uważane jako system mechaniczny. Jeżeli pojazd Jest wyposażony w sprzęgło lepkościowe, może ono być zachowane, ale niedozwolone jest dodanie innego mechanizmu różnicowego.
Grupa A - Dozwolone jest zastosowanie mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu pod warunkiem, że może się zmieścić w oryginalnej obudowie, bez jakichkolwiek innych przeróbek, niż te, które zostały przewidziane w (...) paragrafie "Zasady Ogólne". (...) Zabronione jest użycie we wszystkich samochodach napędzanych na jedna oś mechanizmów różnicowych typu aktywnego, tzn. systemów działających bezpośrednio na regulacje mechanizmów różnicowych (naprężenie wstępne, nastawianie).

Szpery „wirtualne"
Poza systemami mechanicznymi warto wspomnieć tez o szperach „wirtualnych". Podstawową wadą opisanych wcześniej mechanizmów jest to. że trzeba je mieć. Producenci niektórych samochodów przeznaczonych do codziennej jazdy doszli do wniosku, że można zasymulować działanie szpery przy pomocy układu hamulcowego, sterowanego zaawansowaną elektroniką. W tym wypadku, jeżeli czujniki jednego z kół wykryją zbyt dużą różnicę prędkości obrotowej w stosunku do pozostałych kół (wykryją ślizgające się koło), wtedy dyskretnie zadziała układ hamulcowy i nasze niesforne koło zostanie nieco powstrzymane. Tym samym otrzymamy efekt podobny do zastosowania szpery. Takich rozwiązań w sporcie jednak nie stosuje się.Mechanizm różnicowy możemy w pewnym stopniu zablokować nawet bez pomocy szpery i elektroniki sterującej hamulcami. Kiedy na przykład mamy trudności z ruszeniem z miejsca, ponieważ koło po jednej stronie pojazdu znajduje się na bardziej śliskim podłożu, wystarczy lekko nacisnąć lewą nogą pedał hamulca, prawą oczywiście naciskając jednocześnie pedał gazu.Jeżeli zrobimy to z wyczuciem - hamulec przyblokuje ślizgające się koło, przenosząc moment na drugie koło, W praktyce sposób jest skuteczny tylko w samochodach o większej mocy.Przygotowując samochód do sportu lub bardziej agresywnej jazdy warto jednak pokusić się o prawdziwą szperę. Mechanizm ten, ukryty w
skrzyni biegów lub tylnym moście, będzie dyskretnie pracował na naszą korzyść, zwiększając skuteczność działania naszego układu jezdnego, a przez to pomagał w osiąganiu lepszych czasów podczas sportowych prób. Pamiętajmy jednak, że w ogromnej większości przypadków z dobrodziejstw szpery nie będziemy mogli skorzystać przygotowując samochód do rajdów według przepisów grupy N





Z załącznika J:

Grupa N : Użycie mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu typu mechanicznego jest dozwolone pod warunkiem, że mieści się w seryjnej obudowie i Jest homologowany w
Wariancie Opcji (V0). W celu umożliwienia jego montażu, wnętrze obudowy oryginalnej skrzyni biegów może być zmodyfikowane. Poprzez mechaniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu rozumie się każdy system działający wyłącznie mechanicznie, tzn- bez wspomagania systemem hydraulicznym lub elektrycznym. Sprzęgło lepkościowe nie jest uważane jako system mechaniczny. Jeżeli pojazd Jest wyposażony w sprzęgło lepkościowe, może ono być zachowane, ale niedozwolone jest dodanie innego mechanizmu różnicowego.
Grupa A - Dozwolone jest zastosowanie mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu pod warunkiem, że może się zmieścić w oryginalnej obudowie, bez jakichkolwiek innych przeróbek, niż te, które zostały przewidziane w (...) paragrafie "Zasady Ogólne". (...) Zabronione jest użycie we wszystkich samochodach napędzanych na jedna oś mechanizmów różnicowych typu aktywnego, tzn. systemów działających bezpośrednio na regulacje mechanizmów różnicowych (naprężenie wstępne, nastawianie).

[AndreXSi]

P.S. Phantom grip to syf, nie działa. Tzn działa odwrotnie proporcjonalnie do obciazenia

P.S. Phantom grip to syf, nie działa. Tzn działa odwrotnie proporcjonalnie do obciazenia

[saxorulez]

będę to czytał,

ale czym jest RAMP ANGLE i PRELOAD po Polskiemu ktoś wie?

[KarQ]

Saxorulez, quife blokuje przekładnie, więc szperuje 100%. Półśrodek do dragu.

Torsen:



Płytkowa:

[AndreXSi]

Preload to obciążenie wstępne. Spotkałem się z tym parametrem gdzieś, ale ni chu chu nie wiem co dokładnie oznacza

Preload to obciążenie wstępne. Spotkałem się z tym parametrem gdzieś, ale ni chu chu nie wiem co dokładnie oznacza