[kubas]

Test dolotów Renault Clio Sport

Renault Clio sport to jedna z najszybszych wolnossących osiek jakie możemy spotkać na naszych drogach. Użytkownicy tych małych pocisków często nie zadowalają się seryjną mocą, która już wyjściowo potrafi przeciętnego kierowcę przyprawić o zawrót głowy.



Jedną z pierwszych modyfikacji jakich możemy dokonać aby podnieść moc, jest montaż sportowego układu dolotowego, wymiana układu wydechowego na „luźniejszy” czy optymalizacja pracy sterownika wtrysku. Postanowiliśmy sprawdzić czy w przypadku układu dolotowego w Clio Sport głośniej znaczy lepiej, a może zgodnie z krążącymi opiniami na forach motoryzacyjnych, Renault tak zaprojektowało swój układ dolotowy, że nie da się go już poprawić i w najlepszym wypadku można wyrównać wynik fabryczny. Nasze testy postanowiliśmy przeprowadzić na aucie wyposażonym już w sportowy układ wydechowy i mocniejszy program sterownika. Test przeprowadzony w takim zestawieniu powinien najlepiej uwidocznić różnicę pomiędzy poszczególnymi układami dolotowymi.

W teście zostały użyte następujące układy dolotowe.
- Seryjny układ dolotowy z oryginalną wkładką
- Dedykowany dolot firmy ITG airbox maxogen dostarczony przez firmę re5pect.pl
- Uniwersalny dolot firmy ITG airbox maxogen dostarczony również przez firmę re5pect.pl
- Dedykowany dolot firmy K&N Typhoon, którego kopię wykonała dla nas firma MG Motorsport
- Customowy dolot firmy MG Motorsport w oparciu o stożek firmy K&N
- Ostatnim rozwiązaniem był układ dolotowy z Clio V6 ze sportową wkładką ITG, rozwiązanie bardzo popularne wśród brytyjskich użytkowników.

Warunki podczas testu:
- Każdy dolot był testowany 4 razy. Pod uwagę był brany najwyższy wynik, który przeważnie był uzyskiwany w 3-4 pomiarze.
- Hamownia inercyjna V-tech w firmie 4GT tunig motor sport
- Paliwo 98Pb
- Temp. w hamowni 19 C
- Ciśnienie atmosferyczne 1010Hpa
- Temp. w dolocie utrzymywana na poziomie 45-55 C
-Temp. silnika 80-85C
- Pomieszczenie wietrzone po każdym pomiarze
- nawiew umieszczony przed samochodem skierowany na chłodnice.

Na pierwszy ogień testu poszedł seryjny układ dolotowy (z oryginalną wkładką) i ku naszym przewidywaniom już w trzeciej próbie wynik na monitorze pokazał ponad 181KM przy 6499rpm oraz 214Nm przy 5270rpm, to o 9KM więcej niż obiecuje producent. Niby nie wiele, ale trzeba pamiętać że te jednostki nie trzymają serii. Nasz egzemplarz przed zmianą wydechu i oprogramowania posiadał 166KM i 191Nm. Tak więc przyrost 15KM i 24Nm po tych dwóch zmianach należy uznać za przyzwoity. Ciekawostką jest że obecnie deklarowane przez producenta 200Nm jest dostępne już od 4250rpm to o 1150rpm wcześniej niż obiecuje producent. Zadowoleni z takich wyników naszej ” dłubniętej serii” z jeszcze większym zaciekawieniem kontynuowaliśmy nasz test.



Dedykowany układ dolotowy firmy K&N



Firmy K&N chyba nie trzeba nikomu przedstawiać, jest to uznany i ceniony producent nie tylko w Polsce ale i na całym świecie wśród braci tuningowej. Ich dedykowany produkt charakteryzuje się dość prostą budową jak widać na zdjęciu. Sam stożek jest umieszczony w lewym nadkolu obok sygnału dźwiękowego. Rozwiązanie to jest dość popularne w Hondach Civic Type-R gdzie daje bardzo dobre rezultaty, nawet na poziomie 10KM przyrostu w wartościach szczytowych. W przypadku naszego Clio już tak kolorowy wynik nie był jak to miało miejsce w hondach. Jak widać na wykresie poniżej 3000rpm jest minimalnie gorzej od serii i są to wartości praktycznie nie wyczuwalne podczas codziennej jazdy, niestety dalej następuje katastrofalny spadek, który wyrównuje wynik serii dopiero przy 4400rpm i od razu zaczyna rosnąć w stosunku do niej. Na drodze może to dać wrażenie że auto ma niezłego „kopa” w praktyce jednak często to co stracimy na niskich obrotach ciężko jest już odrobić później. Od 4500rpm wykres nam zaczyna ładnie rosnąć w stosunku do serii by zakończyć swój lot na poziomie 184,5KM. 2KM więcej w szczycie i praktycznie taki sam wzrost od 4500 do końca to jednak nie wiele. Oczekiwaliśmy jednak trochę więcej. Jeśli ktoś użytkuje auto głównie na torze to przyzwoite rozwiązanie. Jednak aby nie tracić trzeba pamiętać aby silnik utrzymywać cały czas powyżej 4500rpm.



Układ dolotowy MG Motorsport



MG Motorsport to firma znana przede wszystkim z produkcji wysokiej jakości sportowych układów wydechowych na zamówienie. W swojej ofercie mają również układy dolotowe dostosowane do potrzeb użytkownika. Spora grupa pojazdów startujących w RMPST z powodzeniem używa ich produktów.
Rozwiązanie zaproponowane przez firmę MG Motorsport, koncepcyjnie jest zbliżone do układu firmy K&N, jednak układ kończy się znacznie wcześniej, bo pomiędzy lampą a akumulatorem. Michał Guzy z MG Motorsport powiedział nam że stosuje takie rozwiązanie w trosce o silnik. Umieszczenie filtra w nadkolu tak jak to ma miejsce w przypadku układu K&N naraża go na kontakt z dużą ilością brudu zasysanego praktycznie z powierzchni jezdni. Jednak nie to jest największym zagrożeniem, a woda którą może pociągnąć filtr. Znane są przypadki, że użytkownicy układów z filtrem umieszczonym w nadkolu zassali wodę do silnika wpadając w duże kałuże po ulewach, o konsekwencjach tego nie musimy wspominać. Firma K&N w swoim układzie stosuje specjalne siatki zwane DRYcharger, które ograniczają ryzyko tego, jednak są one trudno dostępne na naszym rynku a ich cena nie mała. Po wyniku układu K&N tutaj spodziewaliśmy się podobnych rezultatów. Do 3000rpm jest podobnie jak w układzie seryjnym, potem następuje spadek mocy, który wyrównuje się z serią przy 4100rpm, to mniejsza dziura w mocy niż w przypadku układu firmy K&N. Następnie moc do końca wykresu minimalnie przewyższa seryjny układ, aby na samej górze wygenerować 1,5KM więcej od serii. Co warte odnotowania podobnie jak w układzie K&N już od6300 silnik osiąga 180KM i utrzymuje tą wartość do 7600 obrotów. To jednak prawdopodobnie jak w pozostałych testach wypadkowa trzech składników (układu dolotowego, wydechowego oraz zmienionego oprogramowania)



V6+ wkładka ITG



Od dłuższego czasu, zarówno na brytyjskich jak i polskich forach użytkowników Clio sportów krążą plotki o bardzo dobrych wynikach zamiany seryjnego układu na układ stosowany w gamie silników V6 Renault. Do tej pory jednak, nikt nie udowodnił wynikiem z hamowni czy faktycznie to rozwiązanie daje przyrosty. Do naszej dyspozycji mieliśmy puszkę z silnika V6 oraz sportową wkładkę firmy ITG. Warto wspomnieć że puszka stosowana w silnikach V6 różni się nieznacznie od puszki stosowanej seryjnie w Clio sport fazy pierwszej. Mianowicie zamiast 2 mniejszych otworów jest jeden o sporej średnicy. Już od samego dołu widać przewagę układu V6 ze sportową wkładką, niestety przy 3000rpm wykres się zrównuje z serią by tradycyjnie jak w przypadku pozostałych układów zacząć opadać. Na szczęście tutaj ten spadek jest stosunkowo niewielki. Już 750rpm dalej wykres znów równa do serii i do 5250rpm idzie praktycznie łeb w łeb minimalnie wychylając to w górę to w dół, z pewnością nie odczujemy tych różnic prowadząc auto. Przy 5250rpm zaczyna się pokazywać przewaga układu V6, jednak ku naszemu rozczarowaniu jest ona niewielka i na końcu swej pogoni osiąga wartość 1,5KM względem seryjnego rozwiązania.



ITG Airbox maxogen Uniwersalny



ITG Airfilters to ceniona brytyjska marka z sukcesami w sporcie, choć na naszym rynku jeszcze niezbyt znana. Dzięki firmie Re5pect.pl jej dystrybutorowi na Polskę mogliśmy przetestować ich produkty. Zaczynamy od uniwersalnego układu, zostawiając sobie perełkę, dedykowany carbonowy dolot na później.
Do 3000rpm jest podobnie jak w układzie seryjnym, potem następuje wypłaszczenie wykresu i minimalny spadek mocy, który wyrównuje się z serią przy 3600rpm, to znacznie mniejsza dziura w mocy niż w przypadku układu firmy K&N i MG Motorsport. Przez następne 250rpm biegną jedną linią, dalej uwidacznia się już przewaga układu ITG nad układem seryjnym jak i pozostałymi konkurentami.
Od 4100rpm widać już wyraźny wzrost mocy, który kończy swój bieg przy 6425 wybijając ponad 186KM. W końcu dostaliśmy wynik który naprawdę powinniśmy odczuć, gdyby się jeszcze udało wygładzić ten mały dołek bylibyśmy w 100% usatysfakcjonowani, na tę chwilę to nasz lider testu.



ITG maxogen Carbon dedykowany



Teraz czas na prawdziwy rodzynek, dedykowany układ wykonany z ultralekkiego włókna węglowego. Ten układ to chyba największe rozczarowanie naszego testu, po świetnym wyniku uniwersalnego dolotu tej firmy liczyliśmy na obiecywane przez producenta 5-7KM i to w całym zakresie. Niestety nic takiego nie miało miejsca. Praktycznie przez cały wykres moc jest minimalnie poniżej serii lub się z nią równa i dopiero tuż przed odcięciem zapłonu wybija 1,5KM więcej. Oczywiście jak każde wcześniej stosowane rozwiązanie serwuje nam mały dołek w zakresie 3000-4000rpm.



Jak pewnie większość z was zauważyła, wykres seryjny oraz układu ITG maxogen uniwersalnego kończy się przy 6700rpm. Dzieje się tak gdy temperatura cieczy chłodzącej spadnie poniżej 80 C. (komputer w trosce o silnik odcina zapłon wcześniej) Gdy zauważyliśmy to niedopatrzenie było już po testach. Aby wykluczyć błąd pomiaru związany z temperaturą silnika następnego dnia wykonaliśmy jeszcze raz porównanie tych dwóch układów. Mając już dobrą bazę postanowiliśmy popracować nad udoskonaleniem i wyeliminować ten dołek na wykresie. Krótkie przedłużenie rury doprowadzającej powietrze (10cm) skutecznie wyeliminowało ten problem. Ciekawostką jest również że zarówno wyniki serii jak i układu ITG z tego dnia były znacznie niższe od przeprowadzonych dzień wcześniej. Seria tego dnia pokazała 174,7KM przy 6720rpm natomiast ITG aribox uniwersalny z naszą małą poprawką 179,1KM przy 6505rpm. Pomimo niższych wartości różnice pomiędzy dwoma układami pozostały podobne. Odpowiedzialna za to była wyższa temperatura o 5C stopni jak również niższe ciśnienie atmosferyczne. Nie od dziś wiadomo że najlepiej auta jeżdżą nad morzem w chłodne noce, a najgorzej wysoko w górach gdzie powietrze jest rozrzedzone i panuje niższe ciśnienie atmosferyczne.



Po dwóch dniach testów przyszedł czas na podsumowanie wyników. Pisząc ten artykuł skupiliśmy się głównie na maksymalnej mocy jaką generowały poszczególne rozwiązania, nie można jednak zapominać o jej przebiegu. nie samą górą obrotów się jeździ, a przynajmniej nie w codziennym użytkowaniu. W przypadku wyboru układu ITG maxogen uniwersalnego nie powinniśmy się tym martwić gdyż przebieg mocy w całym zakresie jest zadowalający. Śmiało możemy również powiedzieć że inżynierowie z Renault wzorowo wykonali swoją pracę projektując układ w Clio sport fazy drugiej. Gdybyśmy użyli sportowej wkładki pewnie wynik seryjny podniósłby się 0,5-1KM. Wybierając jednak inne rozwiązanie musimy się zastanowić co jest dla nas ważne, niskie i średnie obroty? , w końcu tych głównie używamy przemieszczając się po mieście, czy też średni i górny zakres, który uwielbiają miłośnicy szybkiej jazdy.
Na koniec naszego podsumowania jedna uwaga bez której ten test nie byłby kompletny. Jak już wspomnieliśmy testy które przeprowadziliśmy wykonane były na aucie ze zmienionym układem wydechowym i oprogramowaniem sterującym ECU. Był to jednak program tzw „generic” czyli oprogramowanie nadające się do zastosowania w każdym aucie seryjnym jak i lekko zmodyfikowanym. Monitorując MAP Sensor można dodatkowo określić sprawność każdego z układów i także w naszym teście pozwoliliśmy sobie to sprawdzić. Nie ma może sensu prezentować tu wykresów z programu logującego, ale testy pokazały ponadprzeciętną sprawność każdego z nich. Dlatego nie negujemy faktu ze każda z zaprezentowanych konstrukcji może sprawić się znacznie lepiej jeśli mapa paliwa zostanie napisana konkretnie pod nią. Decyzję pozostawiamy wam oddając do waszej dyspozycji wykresy z hamowni.
Test został zorganizowany dzięki pomocy firm 4GT tuning motor sport, re5pect.pl oraz mgmotorsport.pl

Link do testu na naszym portalu: CLICK